營收劇增、現金充足、毛利轉正…2020,蔚來終於"翻身"了

從資金鍊近乎斷裂,到手握425億元現金,不過一年時間,蔚來似乎已經從一個只會瘋狂“燒錢”的孩子,迅速長為了一個青少年,進入了快速成長的階段。

2020年財報就是一份典型的“成長手冊”——全年交付新車43,728輛,同比增長112。6%;總營收超過162億元,同比增長107。8%;全年實現毛利率為正,且第四季度創造17。2%的歷史新高,呈逐漸上漲的趨勢……簡單來說,過去一年的蔚來,在車越賣越多的同時,終於也不再“賠本賺吆喝”,每賣出一輛車,能夠從中獲利,並且利潤在穩步上升。

而這不過只是這份財報的一個縮影,銷量、利率、虧損、支出……在這一個個數據的背後,我們還能看到什麼?2021年的蔚來,又將向我們講述怎樣的故事呢?

蔚來賣車終於賺錢了

在交出了這樣一份試卷後,李斌用了“里程碑”這樣一個詞,給蔚來的2020年做了總結——“在使用者的支援和團隊的努力下,蔚來整體經營步入正軌,並進入了高速發展階段。”

“步入正軌”,這是對2020年蔚來的最好評價,尤其在經歷了那些瀕臨破產的絕望之後,這四個字對於蔚來而言,得之不易。而在實打實資料的面前,李斌這句話說的也底氣十足。

首先,在交付方面,2020年第四季度,蔚來總共交付了17,353輛ES8、ES6和EC6,同比增長111%,環比增長42%。全年總交付量達43,728輛,相比2019年增長了113%。其中,ES6位居2020年全年中國電動SUV市場銷量冠軍,ES8在中國40萬元以上高階電動SUV市場中佔據銷量首位,EC6從2020年11月開始連續3個月奪得中國高階轎跑SUV市場第一名。

在更重要的效率方面,隨著持續增長的交付量,與穩定的平均成交價,蔚來的規模效應逐漸體現,在物料成本和製造費效都得以最佳化的基礎上,毛利水平也逐漸提升。從第一季度的負值,到第三季度的14。5%,再到第四季度的17。2%,可以說,蔚來已經徹底告別了“賣一輛虧一輛”的局面。

同時,從此前其他車企的經驗中可以看到,當毛利水平持續穩定在某一水平之後,盈虧平衡點也將隨之而來。例如特斯拉,2020年其複合毛利率為20。9%,在這樣一個穩定的水平下,這家公司已經實現連續6個季度盈利。

蔚來的全年複合毛利率雖然僅為6。4%,與特斯拉相差較大,但其第四季度17。2%的毛利率,已經十分接近特斯拉同期的19。2%,因為我們可以預測,如果前者的毛利水平能保持這一增長趨勢,再加之新能源積分銷售的額外收入,或許屬於他的盈虧平衡點也即將到來,而有業內人士預測,這一時間點將在今年的Q4出現。

虧得不少,賺得更多

雖然交出了這樣一份快速增長的成績單,但是財報中有這樣一組資料仍然不容忽視。

2020年第四季度,蔚來總收入66。411億元,同比增長133。2%,環比增長46。7%;淨虧損為13。886億元,同比下降51。5%,環比增長32。6%。範圍擴大到全年,蔚來總收入162。579億元,同比增長107。8%,略高於市場預期的160。57億元;淨虧損為53。041億元,雖然同比大幅下降了53%,但與市場預期的50。42億元相比,仍然有所差距。同時基本每股收益為-0。91元,也未能達到此前預測的-0。45元。

換句話說,儘管2020年蔚來的經營狀況已經有了大幅改善,但虧損數額仍然超過了市場預期。而受此影響,雖然美東時間3月1日,蔚來股票大漲8。69%,達到每股49。76美元,但當天盤後,股價卻下跌了4。1%,回落至47。72美元,期間最高跌幅甚至接近7%。

從財報來看,除因銷量擴大而無法避免的增加了營業成本之外,第四季度,其研發費用和銷售費用與同期相比,均有大幅下降。也正因如此,在成本支出得到多方位管控的前提下,蔚來如此程度的虧損,多少有些出乎人們的意料。雖然在電話會議中,蔚來方面將其歸咎於“美元匯率下跌導致的匯兌損失”,但財報中那大幅減少的“其他部分收入”應該遠不止於此。

不過,與一年前“不足以提供未來12個月持續經營所需的運營和流動資金”的10。56億元相比,時至今日,對於手握425億元的蔚來而言,這樣的虧損他還“承擔得起”,如果保持這樣的虧損額度,就算此後幾年什麼都不幹,再活個七八年也不成問題。

儘管這425億元大部分是來自蔚來在資本市場的熱度。其中,在2020年6月、8月和12月,蔚來曾三次增發股票,分別融資4。9億美元、17。3億美元和26。5億美元,總計摺合人民幣超過300億元,不過這仍然不能掩去其“全年經營性現金流為正”的指標。

2021,銷量10萬打底

如果說,蔚來在2020年證明了自己是一家能掙錢的企業,那麼2021年,面對競爭愈發激烈的賽道,如何能依舊保持這樣的增速,並且真正成為引領中國的自主豪華品牌,是其眼下最重要的任務。

而從電話會中李斌等人透露的訊息來看,他們確實在向著這一目標無限接近著。

在接近兩個小時的電話會上,對於不遠的未來,公司管理層大概說了這樣幾件事情:ET7的預定量遠超此前任何一款車型;2021下半年,蔚來將進軍新能源汽車市佔率最高的挪威市場;全供應鏈產能瓶頸得以解決,江淮2021年單班產能將達到15萬輛;NioPilot的選配比例持續上升;只要有BBA4S店的城市,蔚來的NioHouse和NioSpace都會入駐。

一個一個來看。首先是ET7,從目前蔚來方面給出的市場反饋來看,這款剛剛釋出不久的新車,極有可能成為蔚來下一個,同時也是最為走量的車型。雖然這款車型要於2022年才能開始交付,但這無疑為其後續銷量能夠實現持續增長,提供了不小的市場信心。

營收劇增、現金充足、毛利轉正…2020,蔚來終於"翻身"了

除此之外,目前現有車型或也將在2021年迎來持續高漲。1月,蔚來新車交付量達7225輛,同比增長352%,2月交付5578輛,同比增長689%。根據其Q120000+的新車交付量目標,3月,蔚來將至少交付新車7197輛,這一數字與去年同期的1533輛相比,同樣劇增369%。

新車預售情況好,原有車型訂單量持續增長,同時還有意進軍歐洲市場,在日益增長的市場需求下,可以預見的,蔚來的產能在今年也將受到很大壓力。而這也為這家公司,造成了不小的“甜蜜的負擔”。

雖然蔚來方面表示,江淮工廠在今年的單班整車產能能拉到15萬輛,但受100度電池以及晶片供應的影響,第二季度交付量仍然會受到很大制約,月交付數至多隻能在7500輛左右,而電池產能最早也要到7月份才能達到需求。

不過,雖然受制於供應鏈產能影響,但從目前的市場反饋,以及江淮工廠的產能情況來看,今年蔚來的新車交付量突破10萬輛,並不困難。

新車銷量上漲的同時,穩定且還在上漲的NioPilot選配比例,也將為蔚來今年的毛利水平帶來提振效果。

李斌表示,2月份選擇NioPilot的使用者比例已經達到輛55%,從近期的訂單中能看到一些小幅度的提升。而為了能夠加大使用者後裝的力度,今年蔚來還會推出一些更好的政策,以讓剩餘一半的存量使用者也成為NioPilot選裝的一員。這些努力,或許也將在明年的這個時候,看到成效。

當熱,最後,人們還關心的是,蔚來手上的這425億元到底要花在哪?怎麼花?而對於這個問題,李斌用一句“有BBA旗艦店的城市,就有蔚來的身影。”做了回答。

首先從字面意思來看,2021年,蔚來在銷售網點的建設方面將全面追趕BBA。根據某機構統計,寶馬在中國的經銷商數量最多,約為600家左右,其次是賓士,數量略少於寶馬,最後是奧迪,其在中國也有超過500家經銷商。而蔚來方面規劃,今年將新建20家蔚來中心和120家蔚來空間,門店總數將達到366家,先從絕對數量方面不斷拉小與這三家豪華品牌的差距。

而在表面的數字背後,蔚來所表現出的,仍舊是那份想要搶奪BBA市場的野心。從這個角度來看,蔚來在今年勢必將在產品研發和銷售能力方面,投入很大資金。

營收劇增、現金充足、毛利轉正…2020,蔚來終於"翻身"了

研發方面再明顯不過,只有產品本身足夠強,才能獲得更多的市場份額。而在這一點上,蔚來今年在技術上主打的牌依然是半固態電池+鐳射雷達。這兩項基礎的投入,不僅是蔚來未來搶佔豪華市場的重要手段,同時也是其在智慧駕駛方面發力的先決條件。

而銷售能力則大體可分為兩個部分——品牌文化的進一步樹立,以及服務。雖然目前在這兩點上,如果蔚來說自己是第二,可能還沒有企業敢說自己是第一,但在強手如林的2021年,想要從油車的手中搶奪更多市場,蔚來勢必要在服務方面再領先一個身位。

從這一點來看,無論是今年NIOSPACE和NIOHOUSE的擴張,還是500個二代換電站的鋪設,再或是對NIOLIFE的大力經營,都體現著其在售後服務,以及生態文化方面的持續推進。而在這些努力之下,蔚來“豪華品牌”的文化基因勢必也將更加根深蒂固一些。

總的來說,2020對於蔚來而言,確實是里程碑式的一年,單車毛利轉正且持續增長,現金儲備量劇增40倍,降本增效成果明顯……雖然這樣的話說過已不止一次,但這份資料還是更加直接地告訴著人們,站在2020年末尾的蔚來,已經徹底擺脫了至暗時刻,而李斌也真正摘掉了那個“最慘的人”的頭銜。

而轉身告別2020年,此刻同樣站在2021年開頭的蔚來,身上顯然背上了更加沉重的責任,活下來已經不再是人們討論的話題,下一步要能否真正成為中國豪華品牌的絕對代表,才是市場對他的期待,而從這一點來看,蔚來接下來要做的,或許還有很多。

作者:王蕊

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