鐵路和高鐵投運里程的連續下降,基建的速度正在下降

看到相關新聞,2019年為鐵路及高鐵開通新線最高峰,2020年開始鐵路及高鐵投產新線開始大幅下降,分別同比下降41。89%和47。02%。按照國鐵集團最新計劃,2021年鐵路新開通里程將繼續下降,鐵路與高鐵投產新線將較2020年再減少24。99%和44。83%,其中高鐵開通里程更是跌入6年來最低值。

鐵路和高鐵投運里程的連續下降,基建的速度正在下降

原因我想大多數人已經能猜出來了,那就是要開通有商業價值,並且能持續盈利的線路越來越困難。只能建設民生性質的線路,而這種很難盈利的線路是要控制節奏的,因為如果大面積建設,可能會因運營等高昂成本,導致鐵總也吃不消。

鐵路和高鐵投運里程的連續下降,基建的速度正在下降

別小看投資對經濟的拉動作用,上個月就有專家分析,2020年中國經濟的拉動因素雖然三架馬車中消費要佔六成多,但增量的貢獻還是投資佔大頭,也就是說我們的消費雖然已經不低了,但還是明顯低於正常大國的水平。如果投資不跟上,那麼GDP的增長就會出現一定的困難,這也是一直不敢減少的投資的重要原因。

明年的另一駕馬車,出口的情況,目前還不太明朗,但大機率對增長的貢獻是有限的,於是投資變得就更加重要了。

鐵路和高鐵投運里程的連續下降,基建的速度正在下降

鐵路、高速這種已經投資了很多年,邊際效益越來越低的基建專案,本應該繼續投入的,但客觀情況卻導致也要減速,那麼就給5G和物聯網等新基建留出了較大空間。雖然5G等的經濟和社會效益也不太明顯,但新事物的商機是在臾展中逐步展現的,不象老基建,效益已經了發掘得差不多了。

鐵路和高鐵投運里程的連續下降,基建的速度正在下降

但是傳統基建中還是有空間的,比如中西部一些城市人口很多,但GDP卻不太高,按現有政策不能建地鐵等軌道交通,但民眾可能還真就需要這些交通工具。這些方面適當的鬆綁,可能比建高鐵和高速的邊際效益還要好一些。

鐵路和高鐵投運里程的連續下降,基建的速度正在下降

水泥、鋼材等的產能全球第一,失去了傳統基建的大量消耗,還是壓力很大的,而這些工廠卻有很多的人口就業,還是要慎重考慮的。

推動基建出口呢?雖然比產品出口麻煩,但還是不錯的增長點。只是仍然會有較大的政治阻力,特別是國營體制的大型建設公司,在某些國家會受誤解的。

當然,狠抓消費,讓其發揮出本應有的貢獻,可能才是相對長效的解決辦法吧。

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