聚焦"兩輪"的小牛電動,究竟有無"四輪"野心

昨日,有媒體援引知情人士訊息稱,目前在兩輪電動車領域表現得可圈可點的小牛電動,或將收購北汽新能源常州工廠,並以此作為進軍新能源汽車領域的切入點。

訊息一出迅速在業界引發熱議。一方面人們驚詫於作為目前國內新能源汽車代表企業之一的北汽新能源,竟然到了需要出售工廠的地步;另一方面也對可能新晉入局的兩輪玩家充滿了好奇。

然而,今日上午小牛電動CEO李彥針對此傳聞進行了迴應,“這個跟小牛電動沒有關係,屬於誤傳。”對於今後是否有涉足四輪電動車的計劃,李彥表示不會,並稱小牛電動一直是聚焦於兩輪電動車。

聚焦"兩輪"的小牛電動,究竟有無"四輪"野心

“謠言”傳出引發熱議,再到小牛電動主動“闢謠”,時隔不到一天的時間。對於無辜躺槍的北汽新能源而言,或許並不能帶來多大的影響,然而實則卻是一則略帶“侮辱性”的傳言。

車市哪來那麼多的“蛇吞象”

何況兩者根本不在一個“量級”

事實上,自該傳言流出時,業界便不乏質疑其可信性的聲音,認為小牛電動收購北汽新能源的工廠,根本是不可能的事情。馬拉車市對此觀點也頗為贊同。

先看“躺槍”的北汽新能源。

作為國內較早發力新能源汽車的車企,北汽新能源可是不折不扣的主力軍之一。2013年-2019年間,北汽新能源在國內已連續7年獲得純電動汽車銷量冠軍,說其為領頭者亦不為過。

2016年8月,北汽新能源還發布了旗下一個專注純電動車生產的中高階品牌ARCFOX極狐。從新能源銷量佔比,到踐行品牌高階化,北汽新能源無疑都走在了國內車企的前面。

再看此次“誤傳”被收購的常州工廠。

據公開資料顯示,北汽新能源現有北京經濟技術開發區、青島萊西、河北黃驊、江蘇常州、鎮江、株洲、廣州、河北黃燁多個生產基地。

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而被北汽新能源定位為高階製造基地的常州工廠,是於2018年被正式啟用。總投資近百億元,一期專案已形成年產5萬輛新能源汽車的產能,後續規劃建成年產能30萬輛。據悉,該工廠掌握了車身骨架焊接、鉚接等核心技術,主要涉及北汽新能源EX系列和lite系列車型。

至於“傳聞”中的收購者小牛電動,與北汽新能源根本不處於同一“量級”,而且也無力收購常州工廠。

資料顯示,小牛電動成立於2014年,於2018年10月在美國納斯達克上市。目前,公司已推出小牛電動NQi、MQi、UQi三個系列多款電動車和周邊文化產品NIUPOWER以及專業戶外運動腳踏車NIU AERO等。

據小牛電動2020年財報顯示,2020年全年,公司總營收為24。44億元,同比增長18%;淨利潤為1。69億元,同比減少11%。截至2020年12月31日,小牛電動持有現金流、等價物、定期存款和短期投資總計11。031億元。

換言之,以小牛電動目前的綜合實力和資金儲備來看,尚不具備將北汽新能源常州工廠“拿下”的可能性。

“謠言”的產生

​與北汽新能源的現狀不無關係

雖然,此次收購風波看似是北汽新能源的一次“躺槍”,但卻也不能說是“無辜”。其根本的原因,在於北汽新能源的現狀頗為令人堪憂。

銷量方面,不僅被摘掉了銷冠的帽子,且繼續呈現出下滑的趨勢。

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7年的純電動汽車銷冠之路在2020年被終止,去年北汽新能源全年累計銷量僅為25914輛,同比減少82。79%。值得注意的是,其全年產量為13224臺,不僅下降70。17%,且遠低於銷量。

而今年1-2月,北汽新能源累計銷售2084輛,相比去年同期3008輛的銷量,下滑了30。72%。

據北汽新能源釋出的官方資料顯示,北汽藍谷預計2020年歸屬於上市公司股東的淨利潤為-60億元到-65億元,預計歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤為-62億元到-67億元。

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業內分析人士認為,當前北汽新能源銷量持續下滑,與傳統強項B端(租賃公司、駕校等)市場銷售遇冷存在直接關係,同時C端(私人購買)市場遲遲沒有開啟局面,未來可預期範圍內,市場銷售情況不會有太顯著的提升。

與此同時,北汽新能源的高階轉型產品也呈現出乏力的態勢。極狐品牌的量產車型ARCFOX αT,自上市至今也並未看到太多的亮眼表現。

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傳統業務板塊下滑,高階轉型作品乏力的北汽新能源,去年也曾被曝出了“北汽藍谷黃驊、常州兩大基地或將停擺”的訊息。或許,這也是此次常州基地傳出被收購相對有那麼一些依據的原因。

“兩輪”向“四輪”進軍

成功的可能性究竟有多大?

拋開此次“誤傳”的物件本身不談,咱們來看看吸引人們關注的另一個關鍵點。即原本專注兩輪的廠商,轉而進軍四輪整車製造的可行性。

其實,兩輪轉向四輪,在國內早已有先例。目前來看,不乏成功者,當然,失敗者更甚。要說摩托車起家,繼而轉型汽車整車製造最為成功的案例,當屬吉利汽車。

吉利的現狀也無需贅述,但僅此一例,再看皆是失敗的案例。

聚焦"兩輪"的小牛電動,究竟有無"四輪"野心

曾經的“摩托車大王”力帆,涉水四輪乘用車製造時的“野望”幾乎人盡皆知,它要挑戰合資品牌,造中國人自己的汽車。可以說力帆入局汽車製造多少與尹明善的“造車夢”脫不了干係。

然而力帆的造車路,並沒有它在摩托車領域那般順利,最終卻落得個破產重整的命運。

去年,同樣在摩托車界赫赫有名的大運摩托,在試水多年商用車領域後,同樣成為了乘用車的新晉入局者。2020年9月19日,隨著在山西運城的大運新能源汽車下線儀式的舉行,標誌著又一家企業正式進軍新能源乘用車領域,其新能源車型也已開始正式投產。

聚焦"兩輪"的小牛電動,究竟有無"四輪"野心

關於大運汽車入局新能源乘用車領域的原因,大運集團掌門人遠勤山在媒體採訪時透露,一方面是被我國新能源汽車未來廣闊的市場前景所吸引;另一方面,則是因為如果只做傳統燃油車,則有可能面臨因為新能源與傳統汽車市場此消彼長所導致的行業壓力。換言之,是時勢所需。

那麼結果如何呢?今年1月25日,大運汽車完成了首發上市的第二輪問詢,並更新披露了創業板首次公開發行股票招股說明書。

其招股書中顯示,“由於公司產能規模爬坡需要一定時間,且公司銷量提升過程中由於處於渠道拓展階段,新能源乘用車單價無法完全覆蓋新能源乘用車全部成本費用,將使得未來2-3年可能會持續虧損,並且短期內虧損有可能擴大,存在持續虧損的風險。”

或因夢想入局,或因時勢而轉型。

但兩輪向四輪進軍,成功的可能性看起來似乎並沒有那麼高。歸根結底,又回到了那個老生常談的問題上去。

即我國的汽車領域,究竟該做“加法”還是“減法”?

隨著新能源成為大勢所趨,該問題也同步加上了“定語”,即新能源汽車領域。近年來或是今後的日子裡,一旦有新晉玩家入局,也百分百是入局的新能源汽車領域。

聚焦"兩輪"的小牛電動,究竟有無"四輪"野心

按照目前我國新能源汽車市場的真實狀況來看,政策驅動佔據了絕大部分的銷量份額。無論是個別城市的限行限購,還是家庭擁有佔比,新能源汽車可以說並沒有完全實現市場化。此時,究竟該做加法還是減法,便成為了一個仁者見仁的事情。

一方面,需要不斷有新玩家入場為整個新能源車市注入活力,另一方面消費者真實的購車需求並沒有被創造和引領,只是單純地在做被動選擇題。

此時兩輪轉向四輪,或許並非一個好時機。

如果是在造車新勢力井噴的前幾年,可能還說得過去,畢竟無論是資本熱錢的充裕,還是補貼所顯現的效力,都是新能源汽車行業能夠成為熱門的原因。

現如今,新能源汽車補貼退坡所造成的影響直觀且明顯,造車新勢力視窗期關閉,淘汰賽升級。剛入局即要面臨生死存亡問題,不僅是兩輪玩家,對於所有新加入者均適用。

而小牛電動CEO李彥的闢謠和表態,實則是代表了絕大多數尚未入局者的心聲,專注於現有主營業務,謹慎看待整車製造紅利,其實不失為明智之舉。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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