聚合平臺思維下,億咖通的商業模式如何?

圖片來源@視覺中國

文|談擎說AI,作者|鄭開車

吉利養在深閨整整6年的億咖通終於要上市了。

5月26號晚,李書福投資的湖北億咖通科技有限公司和美國SPAC公司Cova Acquisition Corp。(以下簡稱COVA)簽署合併協議,前者擬透過SPAC的形式在納斯達克掛牌上市。

回想一年前的5月26日,剛好是億咖通科技成立五週年慶典,億咖通聯合創始人李書福向全體員工寄語:“億咖通科技是一家商業科技企業,要為市場提供有競爭力的產品。”

時隔一年,剛滿6年的億咖通就欲拿下IPO,接下來的挑戰,就是兌現為市場提供產品的諾言。

作為背靠吉利的智慧科技公司,億咖透過往的融資和產品上車的道路都相對平順。但正如所有車企的零部件子公司一樣,從自產自銷到外供行業,難免會經歷一些考驗。

億咖通是否能實現李書福所預期,“為市場提供有競爭力的產品”,或許最終要等待市場給出真金白銀的認可。但在當下這個時間點,也許從億咖透過往的一些產品和佈局,以及行業競對企業的實力對比,我們可以做一個粗淺的預測。

面對各路豪強,億咖通戰鬥力如何?

上市公告中,億咖通透露了正在開發的專案:車載中央計算平臺,整合數字座艙、高階駕駛輔助系統(ADAS)和無人監管駕駛的作業系統和軟體,以及功能安全解決方案等。

從其業務範圍來看,吉利的野心很大。不僅服務整車廠,也可對接Tier 1,還要整合零部件供應鏈,甚至還給C端車主提供包括多媒體在內的智慧座艙線上會員服務。

且不說上市以後會不會與吉利的其他供應商產生業務衝突,我們不妨先看億咖通以往的產品是不是很能打。

早在2018年,億咖通推出了為吉利汽車深度定製的車機系統GKUI(吉客智慧生態系統),在星越、博越Pro、帝豪GL等多款吉利車型上都有搭載,但初代的GKUI交付給使用者之後,出現車機卡頓、行駛中突然黑屏等問題,引發不少車主投訴和吐槽。

有意思的是,並非吉利旗下所有品牌車型都使用了億咖通的智慧化產品。沃爾沃、極星,還有剛剛上市的路特斯Eletre,都沒有為億咖通帶來一些理所應當的內部訂單。

面對各路豪強,億咖通戰鬥力如何?

,極氪的下一款車是否會繼續用億咖通的方案,也是一個未知數。由此看來,億咖通還有較大的提升空間,距離李書福所期望的“提供有競爭力的產品”,還有一段距離。

從技術角度而言,要根治軟體系統卡頓的問題,一是加大晶片算力和功耗,伴隨的是高成本低毛利。

而更為徹底的方法是,當然是要攻克底層晶片、中介軟體、硬體整合等幾個環節的難點,相當於打通底層技術的任督二脈,但對自研能力要求甚高。

億咖通是如何抉擇的呢?2018年9月,億咖通與Arm中國共同出資成立了芯擎科技,而且據天眼查APP檢索顯示,芯擎科技出現在了Arm中國的對外投資名單上,雙方圍繞智慧座艙、自動駕駛、微控制器等汽車晶片領域制定了長遠的研發及量產計劃。

由此也不難看出,

而有意思的是,這些“看不上”億咖通智慧化方案的品牌正好都是吉利旗下的高階品牌

找外援的效果出乎意料的好,合作僅一年,芯擎科技就推出首款國產車規級7奈米智慧座艙晶片“龍鷹一號”,計劃於2023年實現量產裝車。

可由此就產生另外一個問題,

起步較晚的億咖通或許意識到,僅憑自研難以追趕行業頭部供應商的差距,甚至還存在卡脖子的底層技術,所以不得不依賴外援。

雖然億咖通的智慧座艙產品落後,但已經領先的對手卻不會止步不前。橫向對比來看,

億咖通和芯擎科技都在做智慧座艙,業務上的重合可能會造成一部分集團資源的浪費。

首先繞不開的自然是國際智慧駕駛以及座艙領域的頭部選手,英偉達和高通。

對大多數沒有自研能力的主機廠而言,英偉達和高通的供應產品幾乎已經成為提升產品智慧化配置的最優選擇。

憑藉算力強勁的晶片和完善的開發驗證工具鏈(應用層Drive AV&Drive IX、中介軟體Driveworks、作業系統Drive OS),英偉達已經直接繞過Tier 1供應商與車企合作。

而且,

億咖通進入自由市場後,面對的強勢競爭對手會有很多。

一方面,智慧駕駛方案和晶片等產品的後期轉換的成本比較高,主機廠容易形成對供應商依賴。

另一方面,以部分消費者的視角來看,晶片、座艙、智慧駕駛系統等關乎智慧化的配置已經成為影響購車決策的重要因素,就像長城旗下的尤拉好貓因為“換芯”遭遇消費者投訴,有消費者明確表示,“就是因為高通的晶片才選擇這款車”。

最近幾個月,博世、大陸分別合作了文遠知行、地平線,老牌的國際Tier 1巨頭抓住L4公司降維商業化的機遇,開啟“組隊上車”模式,顯然也是想在智慧駕駛領域大幹一場。

在國內,億咖通要面對的對手不僅有致力於成為汽車的智慧汽車供應商百度、華為。而國內第二梯隊的地平線、黑芝麻等企業也一樣開始推出一攬子開發工具,甚至發起基於作業系統的“生態搶位戰”。

例如地平線在釋出征程5晶片同時,提出開源智駕系統TogetherOS,相容包括征程、英偉達、高通在內的主流車載晶片平臺,可實現單芯多OS,相容Linux、Android、斑馬、鴻蒙等主流作業系統。

領先的競對都在構建自己的核心技術壁壘,相較之下,億咖通像一個習慣了溫室環境的待開花蕾,若沒有自研的過硬技術作為支撐,還是難以從眾多友商中脫穎而出。

目前吉利旗下智慧化最先進的一款車就是極氪001了,但眾所周知,這款車剛交付就遭使用者詬病,無論億咖通的參與度有多少,對於其他車企來說,相當於排掉了一顆雷。

也因此,

從長遠來看,每個供應商都會為自己的工具鏈制定一套獨有的標準,智慧化方案的供需合作一旦形成,就會形成易守難攻的競爭格局。

億咖通完成上市只是向前挪動了一小步,起碼要搭載於一款智慧化水準夠高的車型,才算初步證明自己。

智慧座艙仍是目前億咖通的主要營收業務,產品的特性方面,據億咖通科技的聯合創始人沈子瑜介紹道,GKUI系統由“一個ID”、“一個桌面”、“應用生態”以及“一朵雲”四大部分組成。

對於使用者來說,GKUI系統能夠做到只用一個ID,就能使用包括百度、微信、支付寶、高德、京東、小米等涵蓋出行生活、生態家居等方面的應用,看起來是挺方便,相當於一站式服務,但其實並沒有形成技術壁壘。

“聚合平臺式”的C端業務?

儘管在上市檔案中顯示,億咖通自詡全球已有超過320萬臺汽車應用其技術解決方案,但自產自銷的上車量難以服眾。

從上文所提及的一些問題來看,由於自研技術存在的短板,GKUI還停留在淺水區,生態還沒有構建起來,而

“聚合平臺式”的C端業務?

在網際網路行業裡,搜尋、電商、長影片、出行等行業都曾出現過一些第四方聚合平臺,但是商業價值有限。在C端業務上,億咖通的GKUI系統究竟想象力如何,將來可能面臨哪些問題,或許也可以透過聚合平臺商業模式的特點來略窺一二。

首先,不能否認,GKUI的確解決了市面上車機應用功能不全面的痛點。比如現在很多車機上在出廠時就內建安裝了CarPlay,導航、音樂、簡訊、通話等需求都能滿足,但CarPlay就是不支援微信和影片類應用,GKUI的聚合應用就突破各車機廠商構建的競爭壁壘。

但是對使用者來說,影片和車載微信其實並不是剛需,很少有使用者為了全面的車機功能而決定購買一款車。

海外影片類聚合平臺體量最大的Roku,其核心產品是電視棒和電視作業系統Roku OS。在2017年IPO時候的股價為14美元,兩年後股價已經翻了10倍,但是因為沒有原創內容,雖然已經成立了17年,但一直處於虧損狀態。

億咖通的C端業務雖然也在試圖重演Roku的老路,但智慧座艙和影片行業不同的是,Roku的主要營收靠植入廣告,在駕駛場景下,能夠被高頻使用的車載應用主要靠工具價值取勝,使用者有多少耐心願意看廣告呢?而且駕駛中分心看廣告也不安全,而之前的先例,蔚來車機出現廣告,更是被業內噴成了塞子。

其次,就像目前很多APP推出的聯合會員服務,能夠讓使用者只需付一份會員的錢就能享受多個平臺的VIP內容,這其實是對聚合平臺商業模式的一種衝擊。同理,

能夠用一個ID打通不同的應用,本質上是一種車載應用的聚合,是否等同於一個“應用生態”,或許還要畫一個問號。在談擎說AI看來,一個典型的應用生態,起碼要有好的商業模式和足夠的上車規模,才能長期保持生態自我繁榮的能力。

最後,億咖通如果長時間無法建立起核心競爭力,還恐將面臨人才流失的問題。

當年搜狐影片因為自制內容能力有限,而難以和“優愛騰”抗衡,張朝陽麾下的多員大將另起爐灶,龔宇創辦了愛奇藝,古永鏘創辦了優酷,李善友創辦了酷6網。

GKUI對多種應用進行彙總,其實只是低層次的“聚合平臺思維”。

事實上,吉利最近幾年被挖角的人才並不少。

早在2014年,時任沃爾沃中國董事長的沈暉出走,之後創立了威馬汽車。2017年,沃爾沃中國研發公司總裁沈峰也揮別了李書福,轉而投奔李斌麾下,出任蔚來汽車執行副總裁兼全球質量委員會主席。

所謂淺水留不住真龍,億咖通的產品力如果遲遲不能得到市場認可,隨著行業轉型的加劇,如何留住和吸引更多人也會成為一個難題。

主機廠和供應商之間目前很多也都是多方合作,億咖通GKUI想要靠聚合應用來打造一個所謂應用生態,恐怕難以成為一種很理想的商業模式。

背靠吉利的億咖通,雖然在前期沒有商業落地的憂慮,但因為業務佈局分散,既浪費了資源,又沒有形成以點帶面的核心競爭力,其實最終也反映在估值上。

4月1日,高通正式宣佈其與合作伙伴 SSW Partners 完成了對自動駕駛公司維寧爾的收購,這筆收購股權總價值為 45 億美元。

其中一個細節是,投資機構 SSW Partners只是將維爾寧的自動駕駛軟體業務Arriver出售給高通公司,而SSW Partners將保留維寧爾的Tier 1業務。也就是說,45億美元就是對維爾寧自動駕駛業務的估值。

相較之下,在上市公告中,

總體來看億咖通當下所佈局的業務,B端業務雖然佈局廣泛,但多而不精,C端業務的商業模式似乎也不夠性感。在新造車勢力的挖角下,如何保持團隊的穩定也會成為一個考驗。

無論如何,上市已經難能可貴,億咖通要想成為一家集大成的智慧網聯汽車服務供應商,要補的課還真不少。

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