“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

2022年4月18日是個好日子,寧德時代當天宣佈首批四座換電站啟動服務。同樣在這一天,蔚來第900座換電站正式上線。

寧德時代的入局,看上去是給蔚來增加了一位強勁對手,但同時也預示著更多人對換電模式的認可。伴隨著國家與地區政策的支援,預計未來3年,國內換電站的規模將迎來爆發性增長。

“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

有相關機構測算,至2025年為止,國內換電站數量將攀升至1萬-3萬座之間,產業規模高達600億-1600億元。截止目前,國內換電站數量約為1500家。

其實,擺在換電站面前的問題還有很多,基建成本如何解決,如何統一電池標準,盈利模型的構建有多少經驗資料作支撐等等。

但可以肯定的是,在換電賽道上率先起步的蔚來,已經建立起巨大優勢,關鍵是等待這個產業的爆發點。

政策扶持,入局者實力雄厚

從2020年開始,連續兩年的《政府工作報告》,均提及充電樁和換電站作為配套設施共同發展。也就是在這一年,寧德時代開始了換電站的長遠規劃,而蔚來則已經著手大規模建設換電站。

“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

2021年10月,工信部發布了《試點工作通知》,選取了包括北京、武漢、三亞、重慶等11個城市進行試點工作,目標是推廣換電車輛超10萬輛,新建換電站1000座。這是換電圈最為看重的一次試點工作,因為所有相關企業都在翹首盼望著這一份工作結果的經驗分享。

兩年來,與充電樁的基建相比,換電站的投建速度可謂非常慢,真正參與其中的運營商也不多。除了目前建站最多的蔚來,還有奧動、杭州伯坦兩家運營商完成了百座換電站的建設。

換電站與充電樁的建設成本是不能相提並論的,目前建設一座乘用車的換電站需要500萬元,而商用車換電站則超過1000萬元。

好訊息是,各地對於換電站建設有相關補貼。重慶給出了單站不超過50萬元的補貼,海南省一次性給予投入使用的換電站15%的建設補貼,大連市對於符合條件的換電站一次性給予最高200萬元的補貼金額。

“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

即便如此,換電圈的參賽者依然不多,主流的換電運營商分為三類。

以蔚來、北汽為首的整車廠,它們擁有先天的客戶群;以國家電投、中國石化為首的央國企,它們的財力和資源(建設用地、電力成本)最為雄厚;還有就是奧動、杭州伯坦這類第三方運營商,在區域性區域有先發優勢。

不管入局者是誰,反正就是沒有充電領域的大咖,例如星星充電、特來電、雲快充等。它們是因為換電站的建設成本太高而不參與嗎?還是因為看不到換電的未來?

換電是過渡,充電才是未來?

目前中國新能源車保有量約在800萬,公用充電樁121。3萬臺,隨車配建充電樁165。1萬臺。

現如今的車樁比已經有著不小的充電壓力,但新能源車的產銷量還遠遠超越充電樁增加的速度,往後的充電難度只會進一步增大。如此看來,幾分鐘就能完成補能的換電模式,就自然有了存在的必要。

“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

另一方面,伴隨換電模式而來的是“車電分離”的銷售模式,進一步降低了消費者的購車成本。主流車型如果刨去電池,購車價格能下降4萬-7萬元不等,佔購車成本的20%-40%。

購車成本降低,一定程度上也就提高了二手車的殘值率。電池衰減是二手電動車殘值率低的主要原因,如果沒有了電池,那麼二手電動車的價格將和燃油車一樣更看重使用狀況。

但以上所有的分析,都是建立在電池技術不成熟的當下。假如電池技術進一步突破,例如固態電池真的可以實現,提升了充電速度和容量,那麼換電的優勢將會日漸式微,就像如今的手機都不再換電池一樣。

“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

此外,如果充電樁隨處可見,如果充電速度真正實現15分鐘充滿,那換電是否還有存在的必要?

亂局需統一,誰將主導市場?

擺在換電站面前的最大問題,依然是電池規格的差異,單一換電站能提供服務的物件有限,入局者們都在各自為戰。

蔚來此前也曾呼籲大家參與其換電計劃,但其他頭部玩家並不樂意。畢竟,一旦使用了蔚來的標準,那就意味著往後包括電池、底盤等設計都會受到蔚來既定標準的影響,把研發主導權拱手相讓。同為整車廠,誰都不願意落入這樣被動的局面。

“寧王”換電站落成,最開心的是蔚來?

而作為電池巨頭的寧德時代,如果由它來制定這個標準,則更容易讓人接受。如果原本就是在寧德時代採購電池的整車廠,那麼換電標準的建立,將進一步加深彼此間的聯絡,深化合作。

所以,“寧王”的加入,也就預示著換電站發展的拐點已經在路上了。

頂部