車先放一放,吵得最兇的居然是補能,快充、換電怎麼選?

車先放一放,吵得最兇的居然是補能,快充、換電怎麼選?

文/土木

在2022年全國兩會上,充換電基礎設施產業如何實現高質量發展,成為代表委員們關心的熱門話題。

全國人大代表、小米公司創始人雷軍帶來的《關於加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》備受輿論關注,他呼籲強化政策引領,統籌推進大功率快充網路規劃佈局。

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而全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來《關於加大電動汽車換電體系建設的建議》,大聲呼籲加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定;建立換電車型專屬的公告認證體系;加速推動換電模式標準化、通用化。

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充電5分鐘,補能200公里

快充的優勢:

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1、因為充電樁的成本開始降低,所以鋪設速度是非常快的,在一線城市,部分車主已經能夠實現小區、公司的充電自由。

2、快充技術發展迅速。從最開始的30kw的充電樁,到後來的60kw、120kw;現在還有750V、1000V的電壓平臺,250A的最大電流,120kw以上的功率。對於現在市面上大部分的車型來說,半小時的不能就能夠獲得非常可觀的續航。

3、目前快充的國家標準已經趨於完善,大機率以後能實現共享快充。

快充的劣勢:

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1、比如現在正在發展的800V電壓平臺,能夠實現350kw的超充,但實際上能夠維持350kw的時間是有限的,大部分時間還是200kw的功率。同時,電池的本質並沒有改變,超充能夠覆蓋的部分一般也就SOC 30%-80%這個範圍。

2、另外就是800V快充樁的成本也是個問題,如果只是零星的佈局顯然不夠,而如果想要完全鋪開,那麼這個成本同樣極為巨大。

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換電的優勢:

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1、目前來說是最快的補能方式。比如蔚來,三分鐘即可完成換電,完全可以媲美加油站。

2、實現車、電分離之後,如果採用租電池的方式,那麼車企的成本能降低,消費者購車價格也會直線下降。

3、電池由換電服務商統一進行專業維護,安全性會更加可靠。

換電的劣勢:

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1、成本巨大。目前由於沒有統一的電池標準,主機廠就只能佈局自己的換電站,建設成本高昂,還要確保服務和換電站密度,這項開銷是巨大的。

2、而如果統一了電池標準,那麼各主機廠就需要拋棄現在的車型架構,重新設計,嚴重打亂規劃和節奏。

3、在換電高峰期,可能還會出現有換電站沒有電池的尷尬,畢竟一座換電站的電池容量有限,所以又會回到換電站數量和效率上的問題。

兩條腿走路或許更好

透過上文對兩者的優缺點分析,不說遙遠的未來,但目前到之後很長一段時間內,應該是快充和換電同步發展的情況。

再回到題目開頭的兩會討論。其實兩者也並不是完全的對立面,因為雷軍偏向於支援家用車的快充,而李書福則是偏向於提倡商用車的換電。

車先放一放,吵得最兇的居然是補能,快充、換電怎麼選?

在郊區、公共交通覆蓋的地區,集中建設換電站,利用換電高效、便於管理的特點,為營運車輛服務。

在城區的辦公樓、購物商圈、以及高速服務站規劃快充樁,並同時推進個人車位充電樁建設,來滿足個人使用者。

車先放一放,吵得最兇的居然是補能,快充、換電怎麼選?

所以兩者發展並不衝突。而主流應該會是快充為主,換電為輔的路子。

目前的快充陣營和換電陣營盤點

快充陣營:從國外來看,2019年,保時捷率先量產800V高電壓平臺電動車Taycan;現代集團釋出了E-GMP平臺,搭載400V/800V超高壓充電系統;2021年,奧迪自研PPE平臺的A6e-tronConcept面世,該平臺搭載了800V高壓電氣系統。作為全球新能源汽車龍頭,特斯拉的超級快充目前已經發展到了第三代。V3超級充電樁可支援高達250kW的峰值充電功率。

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從國內來看,華為、比亞迪、吉利、長城、廣汽、東風汽車等主流廠商都推出了高電壓純電車型。

車先放一放,吵得最兇的居然是補能,快充、換電怎麼選?

換電陣營:根據蔚來、吉利、中石化三家公司釋出的規劃,這幾家公司將建設總計1。4萬座換電站,如果加上寧德時代、奧動新能源、伯坦科技等公司,換電站總量將超過2萬座,目前一個換電站的需要投資數百萬元人民幣,按照上門的資料計算,總投資額將超過千億人民幣規模。

寫在最後:

其實不管快充也好,換電也罷。一切的本質都是為了讓消費者能夠方便、快捷的完成對電動汽車的快速補能,推進汽車行業的電氣化發展。目前來看兩種技術在各自的應用場景都具有不可替代性,那麼共同發展就是唯一選擇。我們幅員遼闊的中國,還是容得下兩套技術的。

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