比亞迪二季報:你甚至不願意叫它一聲“迪王”

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文 | 數讀智車

在我有限的炒股經歷中,比亞迪是為數不多讓我掙到錢的公司。

去年4月167買入,8月305賣出。當時覺得估值已經很高了,短期內不會有很好的表現,但我還是缺少對“迪王”的敬畏,今年它又創新高了。

8月29日晚間,比亞迪釋出上半年財報。橫豎睡不著,仔細看了半夜,滿篇都寫著“牛X”。

1093億

這應該是比亞迪最陽光燦爛的日子了。

這份業績好到,就事論事都顯得有點像單方面誇。

上半年,比亞迪營收約1506。1億元,同比增長65。7%。最引人注目的肯定是汽車相關業務,

1093億

這樣的規模還有這樣的增長,對比新勢力本季度增速紛紛環比下滑,比亞迪的業績簡直炸裂。

如果說前幾年比亞迪還悶聲發大財,這幾年直接不裝了。

根據乘聯會的資料,1-7月,比亞迪的銷量一直是第一,除了2月,環比一直在增長。

這項業務營收首次突破千億,1092.7億的營收同比增長了130%。

在乘聯會的月度銷量排名中,不管是轎車還是SUV,比亞迪穩定佔據3-4席,並且都是前十,

7個月共交付79萬臺新能源汽車,同比大增301%。 

最誇張的是比亞迪宋系列,1-7月交付196852臺,同比增長了6。6倍。比亞迪元PLUS,交付半年後,月銷已經快要突破2萬臺。再看看今年即將釋出的純電車型“海鷗”、“海獅”,以及混動車型驅逐艦07、巡洋艦05/07(SUV)、登陸艦(MPV)等,造車新勢力想到達到的規模化,可能就是比亞迪現在這個場面。

根據中汽協資料,2022年上半年,比亞迪新能源汽車市佔率24。7%,較2021年增長超7。5個百分點,成為全球新能源汽車銷冠。

甚至部分月份前五名都能佔3席。

上述資料統統引導到同一個結論,比亞迪現在的產品供不應求。

比亞迪的三電和整車核心技術,在動力電池領域推出的刀片電池和 CTB(Cell to Body)技術,半導體領域SiC電控模組以及e3。0平臺、插電混動DM-i平臺、DM-p平臺等等,帶來了體驗上直觀的感受。

究其原因,主要還是比亞迪新能源造車技術上的領先。

現階段這樣的需求量如果壓到新勢力身上,產能很難承載。

比亞迪在上半年停止了燃油車業務,全力保障新能源車。2021年的產能狀況在60萬臺左右,根據公開資訊,

還有另一個因素不能被忽略——產能。

而且在擴大產能的同時,比亞迪的工程管理能力也體現了出來。

今年的月產能有望突破20萬輛,全年的銷量超過180萬輛可能性較大。

很好地保證了經營的安全穩健。

上半年末,比亞迪在建工程342.6億,同比增加了近140億。但比亞迪的現金及等價物413.4億,資產負債率雖然有所增加,但仍然維持在70%以下。

在需要趁熱打鐵的時候,比亞迪沒有浪費機會視窗。

但就在這個節骨眼上,有個濃眉大眼的叛變了。

港交所網站顯示,巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪H股,均價277。1港元,套現3。69億港元。

133萬股

非要說比亞迪的問題,可能就是現階段的估值太高。比亞迪目前的市值約9049億(截至8月30日收盤),動態PE約126倍。其實,早在去年,芒格就提到:

133萬股

導致PE高的關鍵原因是利潤。長期以來,比亞迪都被詬病增收不增利。

上半年淨利潤已經有非常明顯的改善,歸母淨利潤35。95億元,同比增長206。4%,比去年全年盈利還高5。5億,是歷史最好的盈利表現。

可橫向對比,營收規模只有比亞迪4成的長城汽車,上半年利潤58。7億,較比亞迪高了22億。

如果按照二季度3。61%的淨利潤率(未來可能上漲),17。3萬元的ASP(平均售價),粗暴地以72。5%的營收比重來給汽車相關業務估值6560。5億(有明顯低估),參考長城汽車28倍的PE,

“股神”減持比亞迪,給了市場一點冷思考。

按照評級機構的普遍預計,這樣的銷量水平需要在2024年達到,

在中國市場也有一些投機者,所以比亞迪股價炒得有點高。

,的確有透支預期的風險。

這樣的估值也不是不合理。汽油車向電動車轉型的時期,投資者給予高估值是正常現象,同時比亞迪正處在技術變現的階段,行業空間大、產業鏈地位高、發展迅猛,恰好就是估值最好看的階段。

對應銷量是375.2萬輛。

那麼關鍵問題就是,比亞迪未來能不能兌現這麼高的估值,打巴菲特的臉?

也就是說,現在的估值,提前看到了2024年

沒有人可以預測未來,只能透過現階段的情況模擬。

在上面討論估值時,有幾個數值的可能會在未來有不小的變化。

只是這樣的估值,需要更長時間去消化。這個階段套現是極為合理的選擇。

按照乘聯會的資料,今年7月汽車行業利潤率7。7%;交叉參考豐田、大眾、通用等傳統燃油車廠商的利潤率,基本都在5-10%之間,比亞迪淨利潤率還會有所上漲。特別是今年唐EV、海豹、唐DM-p等高階車型陸續上市,ASP由2022Q1的15。8萬元提升至17。3萬元,

-3%

-3%

一是淨利潤率

預計未來利潤率會有所改善。

去年年底,比亞迪向挪威順利交付「唐 EV」車型;今年二月,「BYD-ATTO3」在澳大利亞市場開啟預售;「漢 EV」繼進入哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多明尼加共和國和哥斯大黎加後,上半年登陸巴西,「秦 PLUS DM-i」和「宋 PLUS DM-i」出海哥倫比亞。如果全球市場進展順利,銷量有望進一步爬坡。

在整車製造之外,

二是PE

比亞迪開發的刀片電池,確定性很大,今年已經多次傳出來會向特斯拉供貨。

半導體業務,財報能確定的是電控晶片進展明顯,比亞迪旗下的新能源汽車將逐步搭載SiC電控。

在供應鏈上游,澎湃新聞報道稱,比亞迪在非洲覓得六座鋰礦礦山,目前均已達成收購意向。這六座鋰礦的碳酸鋰產量達100萬噸,可覆蓋公司未來十年的原材料需求。對此,比亞迪不予置評。

這事關如何理解比亞迪,甚至是如何理解國產新能源汽車。

如果按照這個邏輯看,即便汽車板塊估值回撤,電池、半導體板塊甚至原材料板塊都有機會補上缺口。

包括比亞迪在內的國產新能源廠商,並不只想在中國市場卷。

從比亞迪上半年表現看,

電池和半導體板塊是拉昇比亞迪估值的關鍵。

海外進展緩慢。

這些動向意味著,比亞迪已經開始覆蓋整條產業鏈。

相比於中國市場同比91%、環比29%的增速,比亞迪海外進展並不順利,至少還沒有看到起速的跡象。

半導體尚未出現在財報中,智慧駕駛晶片和數字座艙晶片等領域還沒有明顯的進展,財報中提到,智慧駕駛主要是與英偉達合作,搭載英偉達 DRIVE Hyperion 平臺。智慧座艙只在一處簡單提及。

電池業務的問題出現在統計口徑。本次財報之前,比亞迪會把二次充電電池及光伏單獨羅列出來,但本季度這項業務被合併進了汽車、相關產品及其他產品中。2021年報中,二次充電電池及光伏佔比下滑了0。1個百分點。

北極星儲能網的資料顯示,上半年比亞迪動力電池及儲能電池累計裝機總量約34。04GWh,同比增168%。按照這個口徑,電池是最有確定性的模組。

如果憑現有的業務,比亞迪在電池、混動技術技術上的領先優勢明顯,但在自動駕駛、智慧座艙方面有被逆襲的缺口,特別是現在其他廠商也開始大規模提高產量,發力三電、自研晶片、智慧座艙等技術,預計會對比亞迪構成挑戰。

但這是需要去賭的部分。

但比亞迪爬上去的坡很高,即便下坡,短時間也比別人上坡的位置高。所以可以看到,

這些X因素都多多少少有瑕疵。

只減持0。6%,仍持有2。18億股,佔已發行的有投票權的比例19。92%。至少說明巴菲特對比亞迪整體還是看好的。

而究竟對比亞迪的看好到什麼程度,接下來的持倉比例調整會給出答案。

上半年,比亞迪海外業務收入333.8億元,同比增長13%,環比下跌3%。

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