遭巴菲特減持背後,萬億市值的比亞迪需要一個新故事丨焦點分析

遭巴菲特減持背後,萬億市值的比亞迪需要一個新故事丨焦點分析

智慧化、出海與高階品牌,哪個是王傳福的新籌碼?

文|周有輝編輯|餘洋洋來源|36氪華南(ID:south_36kr)封面來源|IC photo

僅一個多月時間,巴菲特減持比亞迪就從傳聞落為了現實。

8月24日,巴菲特出售133萬股比亞迪H股,每股平均價格277。1港元,套現約3。69億港元。隨後又在8月25日到9月1日,減持了171。6萬股比亞迪H股,減持均價為262。72港元,套現約4。5億港元。

據港交所檔案顯示,巴菲特兩次套現,金額共計超過了8億港元。雖然公開資訊只披露了巴菲特減持300萬股H股,佔比不到總持股的0。02%,但市場擔憂這將會是其大幅減持的開始。

根據持股比例的總體變化,巴菲特的減持可能還有較大一部分沒有披露。因為按照港交所的披露規則,大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時,才需要作出披露。這意味著披露檔案會滯後於巴菲特的減持動作。

目前,巴菲特持有比亞迪2。0714億股,而8月初持股為2。25億股,差額為1786萬股。如果以兩次披露減持價格的平均值270港元/股計算,巴菲特累計減持套現大約為49。5億港元。

受巴菲特減持影響,比亞迪股價也遭受重挫。事實上,從巴菲特持倉轉至花旗銀行的訊息一出,在第二天即7月12日午間休盤,比亞迪A股最大跌幅就達了7。47%,港股最大跌幅超過13%,此後繼續一路下跌。截至發稿,比亞迪股價為282元/每股,市值8229億元。

動力電池、混動技術、純電平臺的領先性,助推比亞迪一路走上350元每股的萬億市值頂點,但此後一直在300-350元的區間徘徊。直到巴菲特減持後,比亞迪的市值迅速跌破300元。這意味著,現有股價已完全消化掉此前比亞迪依靠電池與混動技術積累的優勢。

顯然,市場也對比亞迪“萬事俱備,只欠產能“的未來仍然抱有懷疑,賺新能源汽車總體滲透率增長的錢還不具有足夠的想象力。

此前依靠動力電池、混動技術、純電平臺積累的優勢正在被消化,單純依靠銷量增長也不足以支撐股價的高速增長,比亞迪需要更具想象力的故事支撐萬億龐大市值。

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從萬億市值跌落

2008年9月,巴菲特以每股8港元的價格認購2。25億股比亞迪H股,總金額約18億港元,10多年來一股未賣。

巴菲特作為大股東,持有的是實物股票,不同於散戶的電子股票能夠隨時交易。如果想進行配股或減持,就要將實物股票存入證券銀行,以巴菲特的資金體量,任何操作都有極高的成本。

在A股新能源一路高歌之下,巴菲特為何減持比亞迪成為市場最為關心的問題。

一種最直接的可能是,巴菲特判斷比亞迪已經到達市值高位,選擇落袋為安。若以第一次出售均價277。1港元估算,巴菲特此次獲利已超過33倍。

如果從技術角度分析,比亞迪近年來兜售的故事也確實已經反映在當前的價格當中。分別觀察比亞迪三個宣傳最多的核心技術——刀片電池、DM-i技術和e平臺3。0。

過去一段時間,刀片電池和麒麟電池在結構創新互相爭雄,一定程度上代表著電池材料創新已經進入一個瓶頸期,短期內難以有質變。而三元電池佔據高階乘用車市場的局面還會持續多年。

所以,比亞迪刀片電池無論是內供產能爬坡,還是未來單獨拆分外供並上市,在幾乎“明牌打”的產能規劃下,能產生的未來現金流是可預見的。

同樣,比亞迪DM-i和e平臺3。0守住的也是中低端市場。

透過DM-i混動技術,比亞迪打破了效能、省油與低價之間的不可能三角。在高油價、新能源車滲透恰逢其時的大環境下,比亞迪在混動領域已經達到統治級地位(市佔率超50%)。2022年上半年,比亞迪DM插混車型累計銷售約31。5萬輛,同比增長454。22%。

e平臺3。0推出後,對中低端純電車型的覆蓋也已足夠完整,目前已有首款車型海豚和發力海外市場的車型元PLUS。

從這兩款車型來看,DM-i和e平臺3。0兩個技術更有可能在10萬-20萬元的價格區間內卷。當然根據比亞迪的說法,DM-i瞄準的是燃油車的存量替代,e平臺3。0主打純電的增量市場。

但看向未來預期,和動力電池的產能擴張一致,DM-i和e平臺3。0的優勢釋放都和整車產能擴張速度強相關。換句話說,比亞迪未來能賣多少輛車是一件確定性很強的事,看產能佈局就能估算出銷量,並折算成現金流。

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三個新故事:智慧化、出海與高階品牌

目前來看,比亞迪最可能開啟市值困境局面的三條故事線是智慧化、出海和高階,後面兩件事已經在半年報中重點披露。

出海和高階,屬於新的增量業務。

從去年夏季算起的一年時間內,比亞迪新開闢了15個國家和地區的市場,與過去幾年的總和相當。截至8月初,比亞迪乘用車已經進入了32個國家和地區。

按照王傳福在中報會議上的說法,今年會是比亞迪海外銷售的關鍵一年。

比亞迪不僅會覆蓋傳統汽車強國德國、日本、瑞典等,也會進入新興市場例如被日系車佔據超過90%的東南亞地區,尚待開發的中東和非洲地區。美國市場目前仍然有歧視性政策,要求電動車必須由美國生產、電池需要用美國的原材料,所以暫時放棄。

從2021年起,比亞迪陸續在廣東深汕合作區、廣西南寧等近港地區大量購入土地,用於建設汽車產業園,在產能方面已經儲備了30萬輛整車和45GWh電池的產能。

為了應對海外市場的及時需求,比亞迪甚至還在準備自己買船運輸。據報道,比亞迪目前正在洽談購買6-8艘7700CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船,每艘商定為8400萬美元,來滿足海外運輸需求,預計從2025年後開始陸續交付。

在高階品牌打造方面,在比亞迪收購賓士手中剩餘10%的騰勢股權後,騰勢品牌也轉由比亞迪獨立運營,成立和王朝、海洋系列並行的銷售部門和經銷體系。首款車型「騰勢D9」於8月正式上市,預售價格區間為33。5萬元-46。0萬元,高出比亞迪在售的中高階漢系列一個段位。

“其實過去騰勢的研發人員也都是比亞迪自己的,全資控股後其實和之前差別不大。”一位業內人士表示。另一個高階系列(或命名為“星空”)暫定於今年底釋出,同步亮相首款硬派越野車型,定價100萬元以上。

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最具想象力的智慧化業務,佈局尚不明朗

最具想象力的智慧化業務,卻是比亞迪佈局較為缺失的一環。

在智慧化方面,探索最成功的是特斯拉。特斯拉在接連拋棄Mobileye和英偉達後,2019年選擇自研晶片和計算平臺,將原有的Autopilot系統遷移到了FSD(FullSelf-Driving),並開啟了軟體收費的商業模式。

具體而言,特斯拉銷售出的車輛中均配備了FSD所需要的所有硬體,以期用規模效應來覆蓋智慧化的研發成本。經過不斷持續最佳化,FSD到2022年3月已經更新到了V10。11版本,價格也在9月5日漲到了1。5萬美元/套。

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FSD滲透率和價格變化

可以預見,單純的汽車銷售不是支撐特斯拉八千億美元市值的關鍵,在存量使用者上持續賺取OTA(遠端升級車輛)的錢是其未來的基礎。更進一步,智慧化的本質也是主機廠與車主能夠產生持續性的連線,用軟體的方式不斷提升車主的體驗。

據國信證券測算,特斯拉軟體與智慧駕駛生態相關的業務佔其估值比重超80%,在2025年將達到4380億美元。目前在國內,模仿特斯拉預埋高效能硬體,後期軟體收費的還有理想和蔚來。

回到比亞迪,王傳福雖然是行業最先提出電動化是上半場,智慧化是下半場的人,但其對智慧化的佈局一直相當保守,對智慧化的態度還是保持在“錦上添花”。為了維持價效比優勢,比亞迪的前裝硬體效能也較低。

有業內人士對36氪表示,比亞迪一直想在掌握域控制器和線控底盤後,才全面推進智慧化。這與過去比亞迪垂直一體化整合的思路一致,但這兩個底層技術涉及產業鏈條很長,顯然不是一家比亞迪所能推動的。

直到去年2月,比亞迪開始在市場密集掃貨,入股地平線(AI晶片)、合資Moment(自動駕駛方案)、入股速騰聚創(鐳射雷達),並且與百度深入合作研發行泊一體方案。但是比亞迪目前在自動駕駛方面仍未形成技術優勢。

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