零跑上市了,但沒上岸

撰文 | 於師兄 編輯 | 王靖

腰部新勢力,擺脫不了廉價的命。

又一家造車新勢力跨過了IPO的大門,但上市首日表現與造車第一梯隊的“蔚小理”相比,形勢卻已經發生了改變。

9月29日,零跑汽車正式登陸港交所,開盤直接破發,較發行價48港元下跌14%,盤中跌幅一度超過30%。

造車界經常流傳這麼一句話:第一次出牌很重要,輸了就很難再爬起來。

對於這句話,朱江明很可能是第一個表示反對的人。2015年,朱江明的身份還是安防巨頭大華股份的創始人之一,偶然的機會,他嗅到全球新能源汽車風口。“2015年,我在西班牙旅遊,看到街邊有許多Twizy雷諾電動車,我意識到中國有這麼大市場,為什麼沒人做?”

朱江明和大佬們打高爾夫的機會中,得到了高人指點,讓他先去造跑車。於是,朱江明在2015年成立了零跑汽車,並且在2019年7月正式交付第一款量產車零跑S01。當時,零跑給S01這款車的定位是“智慧純電動轎跑”,但不管從外形還是尺寸來看,它更像是一臺“老年代步車”。2020年,S01只賣出了1125輛——第一款車零跑“敗了”。

作為一名創業老兵,朱江明並沒有輕易言敗。在2020年,零跑又推出了比S01更便宜的微型電動車T03。很幸運,T03這款車幫助零跑趕上了這一波新能源汽車銷量大潮,並且在第二波造車新勢力上市潮中搶先起跑。

但上市並不意味著上岸,零跑從未遠離懸崖。甚至,在零跑身後排隊等待上市的腰部新勢力,都未遠離危險。

01

“賣得越多,虧得越多”,是零跑汽車當下所面臨的困擾。

在銷量方面,零跑近期以來可謂異軍突起。2020年,零跑汽車共計交付8050輛;2021年,共計交付4。37萬輛,同比增443。5%;今年8月,零跑交付1。2萬輛,同比增180%;今年1-8月,其累計交付量已達到7。66萬輛。

但與爆發式增長的銷量資料齊飛的,還有零跑的虧損金額。2019至2021年,零跑汽車的營收為1。17億元、6。31億元、31。32億元;淨虧損分別為9。01億元、11億元、28。46億元。這意味著,零跑這三年的營收38。8億元,但淨虧損卻高達48。5億元。

做一個簡單的數學題,零跑去年虧了28。46億元,賣出了4。37萬輛車。那麼這意味著——零跑每賣一臺車,就要虧掉6。5萬元。

零跑上市了,但沒上岸

與第一波上市的造車新勢力“蔚小理”不同,零跑汽車目前的產品線仍以廉價車型為主。具體來看,零跑汽車目前在售車型共有4款量產車。最便宜的是微型純電車型零跑T03,售價為7。95萬元起;其次是轎跑S01,起售價為12。99萬元;中型SUV車型C11起售價為17。98萬元;以及即將上市的中大型轎車C01,售價18萬元起。

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從去年的銷量構成來看,零跑的第一款量產車S01早已被邊緣化。售價更高的中型SUV車型C11曾被寄予厚望,但這款車從上市以來就從未掀起過較大的波瀾。目前主要支撐零跑銷量規模的車型,是一款起售價不足10萬元的零跑T03,佔總銷量的比重接近九成。

車型價格低廉,就意味著BOM(物料清單)成本低下,進而使得產品所能搭載的科技型等配置更少,這與“蔚小理”給資本市場灌輸的“智慧化屬性”搭不上邊。舉個簡單的例子,在今年初的新能源汽車供應鏈短缺風波中,零跑意外地實現了銷量穩定增長。究其根本,這不只是因為零跑的供應鏈管理到位,更多的原因是T03這款車所需要的智慧化硬體少,不存在零部件稀缺性的問題。

另外,從去年開始的這一輪動力電池漲價,導致了低端電動車的成本受到重壓。今年以來,零跑汽車先後進行了3次漲價,其中,零跑C11的漲幅高達2-3萬元。零跑T03曾以價效比著稱,如今隨著價格優勢的褪去,零跑在低端市場的競爭壓力進一步增大了。

實際上,零跑也意識到了“廉價車型”,所引發的連鎖反應。而在今年初,零跑正式釋出了旗下第四款車型零跑C01,並且終於在配置上有所亮點,比如採用CTC(電池底盤一體化)技術,讓搭載90kWh電池組的C01實現了717km續航(CLTC工況標準)。

C01車型的重要性是不言而喻的,否則零跑也不會把這款車的宣傳照作為港交所招股書的封面圖。

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正是因為重要,零跑在訂單量上玩起了花樣。自C01車型開始預訂時,零跑汽車官方採取了“0元訂”的策略,也就是說使用者不需要支付任何預訂金,即可下訂C01車型。在9月21日,零跑順勢宣佈C01車型預訂量已超過10萬臺。至於實際交付量如何,自然是要等到IPO之後才能見分曉。

02

即便是登陸港交所,零跑也難以擺脫虧損的困擾。

招股書顯示,零跑汽車本次IPO募集資金約40%用於研發、約25%用於提升生產能力,約25%用於擴張業務及提升品牌知名度,約10%用於運營資金及一般公司用途。從比例上來看,有四成的融資金額進入到研發團隊的口袋裡,但從預估金額來看,僅有27。8億港元(約25億元)會投入研發。

同時, 零跑在招股書中也明確寫到:我們計劃繼續投資於擴張銷售及服務網路、研發活動、銷售及營銷活動、人才招募及國際擴張。由於該等投資一般需要時間才能實現回報,我們預期於2022年錄得重大淨虧損及經營現金流出。

不同於蔚來在服務體系上重金佈局、小鵬在自動駕駛領域深耕,零跑的研發思路在新勢力中當屬“奇葩”。招股書中,零跑反覆提到“全域自研”——官方給出的定義是,自主研發智慧電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬體。

具體來看,零跑的研發並不是做“深度”,而是做“廣度”。

根據零跑提供的一張“自研自制的核心繫統及電子部件”版圖顯示:除了內外飾以及電芯以外,零跑幾乎在所有板塊都採取了大量自研。其中包括像電機、減速器,連車燈系統都是自研的。

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眾所周知,絕大部分新勢力車企所提倡的是“全棧自研”,即把底層硬體生產交給第三方做整合,而車企掌控使用者體驗的軟體演算法和互動設計。與零跑的“全域自研”的區別就在於,透過“全棧自研”可以讓車企更多的把資金和資源,投入到使用者可感知的軟體層面。

零跑的“廣撒網式”研發看似佈局全面,但實際卻是“蜻蜓點水”。

比如在智慧駕駛領域,零跑汽車空有引數卻沒有領先性。在招股書中,零跑將C01車型與特斯拉Model 3、比亞迪漢等熱銷純電車型進行對比。但在智慧化配置上,零跑僅提到了自動駕駛功能的數量,零跑C01以23個功能數量,超過了特斯拉、比亞迪等一眾車企。而實際情況卻是,特斯拉3年前就實現的高速NOA導航輔助駕駛,零跑C11車型至今都沒有推送給使用者使用該功能。

究其根本,零跑的“全域自研”模式短期內很難快速地將研發投入轉化為技術優勢。因為車企自研軟硬體,要麼對技術趨勢有長遠的判斷,要麼在上下游產業鏈有足夠深的積累,像比亞迪的磷酸鐵鋰電池、特斯拉的FSD完全自動駕駛、蔚來的換電,無一例外都是扎得夠深、夠久。但零跑所遵循的研發策略是,什麼領域都做。而結果就是,每一個領域都做得不夠精。

零跑上市了,但沒上岸

在招股書中,零跑還透露了開發增程式車型的計劃。按照“全域自研”邏輯,零跑這家專注純電動車的新勢力,大機率還要分出精力去研發增程系統專用的發動機。這種“不務正業”的研發行為,在零跑身上屢見不鮮。

此前,零跑還成立了杭州芯圖科技,開啟自研晶片之路。目前已經量產上車的凌芯01採用28nm製程工藝,算力達到4。2TOPS。但無論是工藝層面還是算力引數來看,凌芯01都不如專注晶片領域的供應商。

此外,零跑還計劃在2024年提供城市道路智慧領航輔助功能,並且還有計劃自研鐳射雷達。要知道,小鵬、長城等車企從今年開始,就能逐步實現城市道路的高階輔助駕駛,但零跑要等到兩年之後才實現,嚴重的滯後性很難說服資本市場將零跑歸到“智慧汽車”的陣營。

更嚴重的是,零跑這種一張大網鋪開的研發方式,迫使其把賣廉價車賺來的錢源源不斷地砸向了研發。

2019至2021年,零跑研發開支分別為3。58億元、2。89億元、7。40億元。作為對比,同期蔚來為44。29億元、24。88億元、45。92億元;小鵬汽車為20。70億元、17。26億元、41。14億元;理想汽車研發費用分別是11。69億元、11。00億元、32。86億元。具體到2021年的研發佔營收的比重看,理想為12。2%,蔚來為12。7%,小鵬為19。6%。而零跑這邊,居然達到了驚人的23。6%。

零跑上市了,但沒上岸

實際上,零跑希望在保持高研發佔比的同時,透過更多、更貴的新車型來提升營收能力。根據招股書,零跑計劃在未來3年內推出7款新車型,並且希望透過這些新車型逐步滲透到中高階主流市場。但自下而上的路,並不好走。

03

與零跑一樣,想擺脫廉價標籤的腰部新勢力不在少數。

比如,最近幾個月經常佔據造車新勢力銷量榜榜首的哪吒汽車,目前主銷的車型是哪吒V(售價7。99萬-12。38萬元),其次是哪吒U(售價12。38萬-20。18萬元)。但低端車型受限於成本,往往只能獲得漂亮的銷量數字,但對於品牌形象的提升和技術積累並無太多貢獻。

尤其是對於資本市場而言,銷量資料不足以支撐一家造車新勢力的高估值。根據《晚點 latePost》報道,哪吒汽車目前已開啟目標估值約450億元人民幣即 70 億美元的Pre-IPO 輪融資,並計劃於今年內啟動赴港IPO。

哪吒和零跑一樣,都在IPO的前期推出了售價更高、配置更高的新車型。而相比零跑保守地把定價劃在30萬元以下,哪吒推出的哪吒S車型,直接把價格推到了19。98-33。88萬元的高位。

與高售價而來的,還有高科技配置。哪吒S搭載的TA PILOT 4。0智慧駕駛系統,應用可實現200TOPS高算力的華為MDC計算平臺,採用2顆固態鐳射雷達,號稱可以實現高速及城市道路實現領航輔助駕駛。不過,華為僅向哪吒提供零部件供應,最終的功能落地完全取決於哪吒自身的研發實力。

從終端渠道的反饋來看,哪吒S上市之後並未出現當初理想L9、蔚來ES7等車型一樣的火熱看車潮。上市次日的均店訂單不到1個,部分省份的訂單僅為個位數。可以說,哪吒S難言爆款。

首先,自下而上的路徑,最難的就是擺脫“廉價”的標籤。

最早推出的哪吒U,有不小比例的銷量流向了網約車行業;後來,願意花不到10萬元買哪吒V的人,只有四成是來自於新一線或二線城市,比如浙江、江蘇、河南。而更大比例的使用者來自於三四五線下沉市場;但到了30萬元價位的哪吒S,官方為它圈定的目標使用者畫像也非常清晰——85和90後,男性為主,家庭條件較好,樂於享受生活,關注效能、智慧體驗。

顯然,哪吒身上出現了使用者斷層的現象。對於中國人而言,買車更多的是一個面子工程,除了配置和尺寸之外,大家還要滿足面子上的需求。品牌現有的使用者畫像,往往也是決定使用者買不買單的因素之一。

作為參考,蔚來早期的使用者就是以“精英階層”為主。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪就曾表示,蔚來的使用者有以下幾個特徵:1、城市內比較核心、比較主流、有現代價值觀的中產階級為主的人群;2、對新生事物有追求,有嚮往,對新生事物有很大的包容性;3、使用者素養很高,使用者裡面臥虎藏龍。

產品的高階和品牌的高階之間,出現了一種矛盾。因為高階車型需要品牌形象的支撐,但對於哪吒、零跑而言,急需高階車型來提升自己的品牌形象。

其次,早期佈局的下沉經銷商模式,成了品牌向上的阻礙。

與蔚來、特斯拉所熱捧的純直營模式不同,零跑走的是直營店+經銷商合作伙伴的銷售模式。從營收構成來看,經銷商的對營收的貢獻遠大於直營店。

2019年-2021年,零跑直營店所得收益分別為:4210萬元、9460萬元、5。33億元,而同期經銷商渠道貢獻了7490萬元、5。21億元、25。26億元。結合三年的汽車及部件銷售總收益計算,零跑的經銷商門店在近兩年貢獻的收益佔總收益超過八成以上。可以說,直營模式在零跑這家公司的體系中名存實亡。

零跑上市了,但沒上岸

傳統經銷商模式,在擴大市場規模方面有著極大的幫助,適合以銷售低端車型為主。而一旦需要銷售中高階車型,那麼使用者對於售前、售後的服務水平要求會更高。層次不齊的經銷商模式很難保證服務的統一性。不止是的零跑,哪吒和威馬也都是走的直營+經銷商的模式。在產品定位向上攀升時,就會遭遇終端服務高階不起來的尷尬。

招股書中,零跑提到了關閉部分渠道合作伙伴,旨在最佳化銷售與服務網路。但考慮到當前經銷商貢獻的收益規模龐大,清退過程預計是相當艱難的過程。

總之,對於零跑汽車創始人、董事長朱江明來說,難不是最大的問題。他最不缺的,就是對於創業這件事的耐心。他曾經說過:“造車就像長跑,過程一定很漫長,希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規模。”

現在,無非就是缺點錢。

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