馬斯克的最愛,被人折騰黃了

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出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

頭圖 | The Tech of Tech

太陽能,是埃隆·馬斯克的最愛。

如果不是太陽能、風能等清潔能源的補充,電動汽車仍然需要間接地消耗化石燃料。所以,在特斯拉的宏偉計劃(Master Plan)第一部和第二部中都提到了太陽能。而在今年2月1日,馬斯克在微博上還寫到:“風能、太陽能與電池相結合,將為地球解決可持續能源問題。”

聽完馬斯克的這番言論,有特斯拉車主立馬就行動了起來。

比如油管博主ItsYeBoi,就在特斯拉車後拉了八塊太陽能電池板。而根據他的計算,至少需要10天才能把特斯拉Model 3給充滿電。

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錄影片、博取流量就算了,國外居然還真有初創公司,輕信了馬斯克描繪的宏偉藍圖,走上了太陽能汽車的這條不歸路。在摸索了六年之後,最近他們官宣了破產。

總部位於荷蘭的太陽能汽車公司Lightyear(以下我們就稱之為“光年汽車”),在當地時間2023年1月23日宣佈,負責首款產品Lightyear 0 太陽能汽車生產的Atlas Technologies公司申請破產。並且,目前該請求已經得到了法院的批准,法院正式宣佈了Atlas Technologies破產。

在裁員620人之後,Lightyear 0成為太陽能汽車探索之路上的先烈。

理論上,將取之不盡用之不竭的太陽能,轉化為電能來驅動電動汽車,聽起來似乎符合邏輯。但事實上,一輛普通的汽車上沒有足夠的表面積來安裝足夠的太陽能電池,而且電池加太陽能板的成本頗高,這使得太陽能汽車的量產難度,僅次於賈躍亭的FF 91。

太陽是免費的,太陽能車卻要上百萬

Lex Hoefsloot (萊克斯·霍夫斯洛特)在12歲時,在雜誌上讀到有關氣候變化的文章,他說:“我真的不明白為什麼沒有人對此採取任何行動。能有多難?”

長大後,他意識到問題比他最初想象的要複雜,但霍夫斯洛特並沒有袖手旁觀。在荷蘭埃因霍溫科技大學就讀期間,他成為太陽能團隊的隊長,隨後開啟了追逐太陽的道路。2015年,霍夫斯洛特和團隊研製出第二代太陽能汽車“Stella Lux”,並世界太陽能挑戰賽上衛冕冠軍。

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Stella Lux

當時,這款Stella Lux太陽能汽車的最高時速能達到126千米/小時,在電池滿電並加上太陽能電池的情況下,最大續航里程可以達到1000km。由此霍夫斯洛特就開始了創業造車之路。2016年註冊公司,2019年推出原型車,2020年上路測試,幾乎每一個步驟都踩在了點上。

但唯獨在量產前,倒下了。

在2022年6月,光年汽車正式釋出量產車型Lightyear 0,其售價高達250,000歐元,摺合人民幣約為180萬元——這一價格遠超市面上所有的純電動車,差不多能買兩臺新款Model S。

單看基礎引數,Lightyear 0這款太陽能汽車的產品力並不弱。一個60千瓦時的電池組提供了625公里(WLTP標準)的續航。採用四輪轂電機,提供1,720Nm峰值扭矩,130千瓦峰值功率。風阻係數低至0。175,總重量僅為1,575公斤。以100公里/小時進行高速巡航,能耗低至為10。5kWh/100km。

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Lex Hoefsloot(灰色襯衣的那位)和Lightyear 0

如果老老實實把它當做純電動車來做,單憑這些引數,它基本能鎖定爆款。但光年汽車為了“省電費”、為了節能環保的大事業,偏偏要把Lightyear 0做成太陽能汽車。在前引擎蓋和車頂鋪了5平方米的雙曲面太陽能電池陣列,一下子把成本拉昇到了上百萬的級別。

無形中增加了成本先不說,由於車頂鋪滿了太陽能板,Lightyear 0的車內就無法再設定天窗了。原本就低矮的車身,再加上車頂視野的全封閉,這讓後排的乘坐體驗大打折扣。很難相信,這是一臺百萬級豪車的內飾。

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Lightyear 0的後排

從光年汽車公佈的資料來看,太陽能發電的收益還是比較客觀的。按照每年高達11,000公里的太陽能產量計算,使用Lightyear 0進行日常通勤(35公里)的司機可以在夏季駕駛數月,然後才需要去充電;在荷蘭等氣候條件下,能開兩個月,而在西班牙或葡萄牙,則能開七個月。

為了每天35公里通勤的零碳出行,你會願意花費上百萬的價格買它嗎?

別說上百萬支援環保事業了,多花2萬塊選配太陽能電板,開出去都容易被別人噴“大冤種”。像去年剛推出的豐田bZ4X,就提供了“太陽能充電穹頂”的選配。

這個太陽能板,每年獲得的電量,可供增加續航里程約1750km。算下來的話,每天大約能夠增加4。8公里的續航。但為了這每天4。8公里的續航,你需要先購買頂配版的豐田bZ4X四驅高效能Premium(售價為28。48萬元),同時再花20,000元進行選配“太陽能充電穹頂”。

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而根據官方資訊顯示,太陽能充電穹頂的一年發電量可達到243。7kWh。我們簡單做個數學題,公共充電費用,滿打滿算按2塊錢1度電計算,一年能靠太陽能板可以節省487。4元。所以,當你花2萬元選配了bZ4X的太陽能板之後,你需要把它上開41年,才可以回本。

活生生的上演著“人走了,車還在”的傳奇經典。

別太早判死刑,或許是開啟方式不對?

搞電動汽車,如果全盤拒絕太陽能,也是不可取的。

雖然,電動汽車的全生命週期排放比燃油汽車更低,但電動汽車並不是絕對的零排放。因為電動汽車的燃料週期碳排放比例,佔其全生命週期的比例超過50%。

換句話說,電動汽車的電力來源決定了產品本身是否真正綠色。根據國際清潔交通委員會的分析,按照現有的能源結構,以一輛中型乘用車為例,在歐洲,純電動汽車的全生命週期碳排放比燃油汽車低66%-69%,在美國這個數字是60%-68%,而在中國這個數字是37%-45%。

這說明,中國純電動車的“綠色程度”較低。

以中國,美國和德國三個國家的電力結構為例,德國的可再生能源發電比例最高,已經超過全部電力來源的50%,美國使用可再生能源發電的比例約為1/3,其餘電能主要來自天然氣和煤炭。相比之下中國使用可再生能源發電的比例接近1/3,但煤電依然是電力的最主要來源,這也是電動汽車行駛每公里碳排放較高的原因。

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不過,現階段,國內太陽能目前的利用率還是太低了。據國家統計局資料顯示,以燃煤發電為主的火力發電量,佔全國發電量比例為71。19%。其次,才是水力發電,佔比達到16。37%,然後是風力發電、核能。最後,才是太陽能發電,比重僅為1。92%。

事實上,要充分利用太陽能作為電動汽車的能源補給,並不只有太陽能汽車這一種存在方式。像特斯拉目前的新玩法,是利用光伏+儲能+充電一體的模式。

在國內,特斯拉已於拉薩和上海啟用光儲充一體化充電站,將陽光轉化為電能,透過Powerwall儲能裝置儲存能量,最後使用儲存能量給車輛充電,從而實現了清潔能源的本地配置最佳化,提高了能源使用效率。

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在美國本土市場,特斯拉則是透過太陽能屋頂、Powerwall儲能裝置、家用充電樁的產品組合,來完成太陽能轉化為清潔能源的閉環。從價格來看,1,000平方英尺的屋頂,系統功率為6。31千瓦,配有一個Powerwall裝置,總造價為46,425美元(約人民幣31萬元)。

相較於傳統的光伏裝置,以及在公共充電站充電,特斯拉的太陽能屋頂確實是一種既環保又實用的選擇。而且,還可以享受聯邦太陽能稅收抵免和其他退稅。此前,在大停電發生時,特斯拉的太陽能屋頂儲存的電量,還可以維持屋內的正常用電。

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與頂著太陽能板到處跑的太陽能汽車相比,現階段的光伏+儲能+充電的模式,似乎才更加合情合理。畢竟,電動汽車在行駛過程中是沒有排放的,以太陽能板現在的發電效率來看,充滿電走和邊充邊走的區別並不會太大。

寫在最後

把話題拉回到光年汽車身上,現在說它是太陽能汽車的馬前卒,可能還為時過早。

根據官方公佈的資訊來看,光年汽車只是宣佈了首款量產車Lightyear 0的“死亡”。在不久前的CES展上,光年汽車還發布了其第二代產品Lightyear 2,這款車採用了更小的電池容量,價格也降至40,000歐元,摺合人民幣約30萬元。目前的計劃是,在2025年量產這款車。

申請破產、繼續造車、即將量產,這樣的字眼難免會讓人聯想到“下週回國”的賈躍亭。但與賈躍亭的Faraday Future不同,光年汽車確實在做一件前無古人的事情。如果凡事都一帆風順,那隻能說明,這件事本身的創新程度並不夠大。

畢竟,如果哪一天真要流浪地球、獨行月球的話,太陽能汽車還是排得上用場的。

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