深度繫結華為後,年虧17億的國產車企,躋身千億俱樂部

深度繫結華為後,年虧17億的國產車企,躋身千億俱樂部

進入2021年以來,跨界造車的風口熱度不減,華為、小米等廠商均已入局。殊不知,在華為的背後,合作伙伴們已經賺得盆滿缽滿。

受益於華為光環

7月12日,小康股份再次漲停。截至當日收盤,小康股份每股報價73。65元,總市值達到1000億元。

根據金融界的統計,進入2021年以來,小康股份的股價漲幅已經超過300%。4月18日,小康股份的市值僅374億元,如今已經上漲超一倍。小康股份也因此,成為媒體報道中的汽車“妖股”。

而在小康股份一路走高的背後,是華為的加持。4月19日,小康股份旗下的智慧汽車品牌賽力斯釋出了華為智選SF5車型,華為消費者業務CEO餘承東也現身釋出會現場,為該產品站臺。

按照華為官方的說法,賽力斯華為智選SF5車型深度應用了華為的各項汽車技術,比如華為的HiCar智慧互聯絡統。有了華為的品牌背書,小康股份的新能源汽車業務開始駛入發展快車道。

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小康股份官方資料顯示,今年5月份,旗下新能源汽車銷量暴漲75。51%達到3038輛。股價和銷量齊增的背後,營收連續4年下滑且虧損持續擴大的小康股份,似乎迎來了轉機。

難破虧損魔咒

雖然小康股份的股價一路上漲,但歷年財報顯示,這家老牌車企還沒有走出虧損泥潭。2020年財報顯示,小康股份的虧損額達17億元,營業收入也僅為143億元,同比下降21%。

與賽力斯相比,小康股份旗下的東風小康乘用車無疑更具國民度。官網資訊顯示,小康股份在2012年成立了全資子公司金康新能源,將業務範圍從傳統汽車生產拓展至新能源汽車領域。

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然而,小康股份終究低估了新能源汽車的燒錢能力。在品牌知名度本就不高的情況下,小康股份的新能源汽車業務只能靠傳統汽車業務輸血。

財報顯示,2017年到2019年,小康股份的歸母淨利潤從7。25億元縮減至0。67億元。在2020年虧損17億後,今年一季度,小康股份的虧損同比擴大7。75%達到5。33億元。

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在5月20日舉行的股東會上,小康股份董事長張興海一再強調,虧損為短期虧損。不過,縱觀新能源汽車頭部企業的燒錢能力,小康股份“短期虧損”的說法未免有些樂觀。

以蔚來為例,從2018年5月第一輛車正式投產,到今年5月完成10萬輛量產的目標,蔚來僅用了三年時間,這一速度不可謂不快。

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不過,隨著量產規模的擴大,蔚來燒錢的速度也在加快。財報顯示,截至2020年底,蔚來的總負債達到227。8億元;今年一季度,蔚來的淨虧損同比暴增183%達到48。75億元,短期內結束虧損幾乎不可能。

蔚來的燒錢程度只是新能源汽車行業的一個縮影,作為後來者的小康股份又何來底氣說“虧損為短期虧損”呢?

華為並非就救命稻草

小康股份的樂觀或許來自於華為這顆大樹,但目前來看,華為可以解小康股份一時之困境,但並非救命稻草。

首先,36氪在分析中指出,華為之所以會選擇與名不見經傳的賽力斯合作,不僅是因為賽力斯擁有整套汽車生產線,更因為賽力斯是國內第八家擁有新能源汽車生產資質的企業。

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技術和資質方面的積累,無疑成為賽力斯最大的競爭力。面對持續虧損和並未打響的品牌知名度,賽力斯可謂十分需要與華為的合作。

但對於華為來說,賽力斯顯然不是唯一的選擇。目前除了賽力斯,華為還在4月份官宣了與北汽、長安和廣汽的合作。

換言之,“華為的加持”並不是賽力斯的獨家競爭力。在國內巨頭林立的新能源汽車市場,賽力斯顯然需要展示更多屬於自己的實力。

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《21經濟報道》在調查中指出,目前大部分賽力斯SF5的訂單都來自於華為渠道,情懷、好奇等諸多因素,讓花粉們也變成了賽力斯的粉絲。

不過,流量的熱度終有褪去的一天,賽力斯終究會走出華為體驗店,走向國內外的智慧汽車消費市場。當賽力斯與蔚來、特斯拉乃至比亞迪等車企同臺競技,勝算又有幾何呢?

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綜合來看,華為的到來對於小康股份乃至賽力斯來說,只是一場及時雨。賽力斯想要真正作為獨立品牌崛起,還需要用產品質量說話。

文/禹汐

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