汽車股"超級行情"退燒的背後

汽車股"超級行情"退燒的背後

總編 | 張克環

編輯 | 張俐

作者 | 桑田

來自汽湃(GREATAUTO)的報道

汽車股"超級行情"退燒的背後

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汽車股"超級行情"退燒的背後

大眾集團CEO赫伯特·迪斯,其職業生涯在本週再度陷入危機漩渦。

據路透社報道,11月27日,大眾集團CEO赫伯特·迪斯呼籲在公司內部擁有多數表決權的皮耶希家族和保時捷家族為其提供支援,從而延長任職合同。此外,迪斯正謀求安插自己的兩位親信進入大眾集團擔任要職,其推舉奧迪首席財務官阿諾·安特利茨晉升為大眾集團首席財務官;推舉集團零部件業務負責人托馬斯·施馬爾晉升為大眾集團首席採購官員。不過,這些要求均遭到工會代表的反對。

12月1日,大眾集團監事會執行委員會召開了長達3個小時的緊急會議,就迪斯的續簽等事宜進行討論。但最終該會議並沒有提出任何建議。未來幾天,關於迪斯的合同續簽,以及高階管理職位的人選問題將繼續進行。

事實上,早在半年前的6月,迪斯就曾希望延長自己的合同,但同樣因為與工會的緊張關係而以失敗告終。隨後,第八代高爾夫8和ID。3車型的“軟體門”問題被曝光。對此,迪斯在內部會議上指責大眾集團監事會成員中有“內鬼”。由於言辭過於激烈,迪斯此舉也激怒了大眾集團監事會,對方甚至考慮與迪斯終止合同。

最終,迪斯不得不公開道歉,並且丟掉了大眾品牌CEO的職位,由原大眾品牌COO拉爾夫·布蘭德斯特接任。

時隔半年,迪斯再度要求延長合同,但他似乎並沒有比半年前得到更多的支援。一週前的11月27日,身為大眾集團CEO的迪斯甚至沒有被邀請參加大眾勞工委員會成立75週年慶祝儀式。

迪斯與大眾工會的交惡,被認為與迪斯嘗試大規模裁員以削減開支有關。在德國,工會擁有相當強勢的力量。大眾工會甚至會得到德國下薩克森州的支援——該州是大眾汽車的第二大股東,擁有其20%的股份,且擁有對重大事項決議的一票否決權。保時捷家族和皮耶希家族雖在總體上支援迪斯對大眾汽車集團的改革工作,但這兩大家族也傾向於避免與工會及下薩克森州發生直接衝突。

迪斯應該說暫時還沒有“下課”的風險,他現有的合同要到2023年才會過期,但得罪了工會之後,迪斯在大眾的前景似乎並不明朗。

汽車股"超級行情"退燒的背後

汽車股"超級行情"退燒的背後

曾經紅火一時的平行進口車,如今已經接近歸零。

據國機汽車11月28日釋出的《中國進口汽車市場發展研究報告(2020-2021)》,今年7月1日以後,由於無法獲得國六環保資訊公開,滿足國六標準的平行進口汽車尚不能正常清關銷售,絕大部分企業停止了車輛進口。另據天津市平行進口汽車流通協會方面透露,截至2020年10月,全國平行進口汽車已經連續三個月無申報,行業庫存車基本“見底”。

逼死平行進口車的,是國六排放標準。2019年7月1日,全國大部分省市的交管部門開始執行國六排放標準,平行進口車作為一個特殊的存在,一直沒有解決的辦法。大部分平行進口車的銷售公司因此關張;而到了今年7月1日,由於無法獲得國六環保資訊公開,即使滿足國六標準的平行進口汽車也不能正常清關銷售,因此絕大部分企業停止了平行進口車輛的業務。

作為具有時代象徵性的有形汽車交易市場,北京亞運村市場曾被譽為“中國車市晴雨表”,旗下進口車板塊的銷量曾一度佔據全國份額的六分之一。而據媒體報道,如今亞運村市場的平行進口車業務也已陷入停滯,僅剩零星的幾家經銷商在苦苦支撐。

自2014年以來,國內平行進口車供需持續上漲;到2017年,平行進口車達到頂峰,供給量為17。2萬輛,佔進口總量的14。2%;2018年,受關稅政策調整影響,國內平行進口車供給量為13。97萬輛,同比下滑18。6%。進入2020年,在國六政策全面實施影響下,平行進口車供需急轉直下。到了今年7月,進口車僅33輛……

供給完全停擺,平行進口現在沒有貨源,經銷商就沒辦法繼續經營。不過,據預測,2021年,政策有望有利於平行進口汽車。如平行進口汽車環保資訊公開解決方案能如期落地,預計2021年平行進口汽車將有所恢復。

汽車股"超級行情"退燒的背後

汽車股"超級行情"退燒的背後

11月,新能源汽車產業延續火熱行情,在政策和資本的助推下,國內A股整車企業和已登陸美股的新勢力頻頻重新整理股價和市值紀錄。

截至11月30日收盤,A股187只汽車股中,有135家上市公司市值出現不同程度的上漲,合共漲約2951。6億元;其中,整車股漲勢如虹,12家車企中有11家實現上漲,僅長安汽車一家,市值就飆漲約468。76億元。

與之相比,美股中的中國新造車勢力則更加瘋狂,蔚來、小鵬、理想在特斯拉的帶動下也集體走高。在魔幻的11月,蔚來、理想、小鵬上演著一場又一場的狂歡——飆升的股價、狂奔的市值,資本市場對新能源汽車概念股的青睞可見一斑。究其原因,與汽車電動化、智慧化趨勢日趨深化、不可逆轉密切相關。

催生出這一波超級行情的因素,與美國大選結束、特斯拉走勢看好,同時我國出臺了新版的新能源汽車產業發展規劃密切相關。即便是長安、上汽等傳統車企,也同樣是搭了新能源的順風車——長安、上汽、廣汽紛紛在11月宣佈了旗下的高階智慧純電專案。

然而,上漲過於迅速的股價,可能帶來的是空前巨大的泡沫。11月25日,有媒體透露國家發改委早在11月13日已印發給京津冀等23個省區市《關於開展新能源汽車整車生產及專案情況調查的通知》(以下簡稱《通知》)。雖然這份網傳的《通知》尚未在國家發改委網站釋出,但從發改委官員在接受媒體採訪時表示“這件事正在落實,現在還不方便講”的口風中,不難發現此事並非沒有來由。

網傳的《通知》證實了新能源汽車投資再度過熱的現象是存在的。《通知》還特意點出了兩家地產商的名字,要求地方政府詳細報告這兩家企業2017年以來在當地投資和擬投資建設的汽車整車及零部件專案(含已核准和備案、未開工建設的專案)情況,包括土地佔用、建設內容、專案進展、完成投資等情況。

泡沫似乎來得快,去得也快。當日歷翻到12月之後,蔚來、小鵬、理想的股價開始“退燒”。截至12月4日,已經連續多日跳水。以蔚來為例,相較11月時的最高點已經跌去近20%。而長安等A股也在本週有所回落。

當然,整車製造企業的股票從長遠來看依然被看好,但如此瘋狂的11月,或許很難再現了。

汽車股"超級行情"退燒的背後

汽車股"超級行情"退燒的背後

曾經,電動方程式Formula E被視為代表了汽車運動的未來,當前些年保時捷等一流製造商紛紛表示將放棄勒芒轉而加入這一賽事時,更是如此。

然而就在本週,FE遭遇了前所未有的重創。12月1日,作為最早一批加入該賽事的奧迪表示,將於明年年底前退出,轉而專注於達喀爾拉力賽和耐力賽,以及最終回到勒芒。短短兩天後,12月3日,德國豪華車製造商寶馬在一份宣告中表示,由於集團戰略重心的轉移,其將在2020-21賽季結束後(明年年底)正式退出FE賽事。

FE曾經被視為各大傳統車企的電動化技術“試驗場”,也成為極佳的以及唯一的電動化產品宣傳平臺。相比較F1,其花費少得多,又能將研發而來的FE賽車科技向民用車轉化,這對於傳統車企而言的確誘惑力不小。

然而,FE對於參賽車型過高的限制,也讓不少廠商心生不滿。儘管已經逐步開放,FE各車隊和製造商可以自行研發製造車輛的核心——動力總成(逆變器、電機、變速器)和能量管理系統,但車架、輪胎、座艙和電池系統仍舊要求統一。

寶馬退出FE賽事的理由之一,就是它認為目前FE開放的研發限度之下,集團已經完成了所有賽車技術轉化的利用,包括能源管理、能源效率、電控軟體及電動車能量密度等——寶馬電動出行與i品牌傳播負責人Wieland Bruch強調,未來無論上到電驅系統,下到一個小小的電芯,寶馬都會堅持自主研發。而這一戰略與目前FE遲遲不開放電池研發相“違背”。

如果奧迪和寶馬真的如其宣告一樣退出,FE剩下的廠牌將只有賓士、保時捷、日產、捷豹和DS五家。

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