估值100億,這一條賽道火了

估值100億,這一條賽道火了

本文來自微信公眾號“投資界”,作者:劉博,鉛筆道經授權釋出。

電動摩托車即將誕生第一家上市公司。

前不久,美國老牌摩托車製造商哈雷戴維森釋出公告稱,將透過SPAC方式,分拆旗下電動摩托車業務LiveWire上市,新公司將以“LVW”的程式碼登陸紐交所。

根據公告,LiveWire將與AEA-Bridges Impact(IMPX)完成這一交易,這項交易將給LiveWire帶來5。45億美元的淨融資,完成合並後的公司估值將達到17。7億美元(約合人民幣113億元)。

完成上市後,LiveWire 將專注於城市電動摩托車市場,首先在北美和歐洲建立品牌,然後擴充套件到包括亞洲在內的其他市場。

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追溯起來,LiveWire的故事始於哈雷的一次危機。誕生於1903年的哈雷,憑藉經典的V形雙缸驅動的摩托車,早已成為美式摩托車文化的旗幟之一。但隨著死忠使用者群體、美國嬰兒潮一代年齡漸長,哈雷也無可避免的走上了下坡路。

2019年,哈雷迎來史上最大的一次銷售寒冬,全年全球銷量為218273 輛,比2018 年同期下跌了4。3% 。即便是在大本營美國,哈雷2019年銷量也比2018年下降了近7000 輛,這一數字十分驚人。

也正是在這一年,哈雷旗下首款量產電動車LiveWire正式公佈。時任哈雷總裁兼執行長馬特·萊瓦蒂奇曾表示,“作為十年戰略的一部分,其中就包括積極投資電動摩托車技術,因為我們堅信電動是未來機動車的主導形式”。

目前推出的LiveWire One在城市騎行時的續航里程約為235公里,百公里加速時間為3。5秒,定價也由最初發布時的29799美元調整為21999美元。需要注意的是,LiveWire One目前僅僅售出387輛,可見此車型可能僅為市場試水,並未進入量產階段,但並不影響這家年輕的公司為自己2026年銷量計劃,立下了一個超10萬輛的目標,並完成近35億人民幣的融資。

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估值100億背後,一條嶄新賽道正在崛起

資料顯示,目前全球主力摩托車製造商年產銷量超過2800萬臺,預測未來五年內將有60%的份額會被電動摩托車替代。於是,傳統摩托車巨頭們紛紛殺了進來。

今年4月,新任本田總裁三部敏宏在就職演講中提到,將在2024 年之前向市場投放3款電動摩托車以及一款高效能電動摩托;緊接著在7月份,寶馬釋出了全新的CE04電動摩托車,這款車能提供約128公里的續航能力,2022年初在美國發售;川崎摩托車也提出了最新計劃,預計在2035年推出10多款不同型別的電動摩托車和油電混動摩托車。

杜卡迪宣佈自2023賽季起,該公司將成為世界摩托車大賽電動級別比賽——世界電動摩托車錦標賽的唯一官方摩托車供應商。在此之前,杜卡迪幾乎沒有涉足過電動領域。這也意味著,杜卡迪正式開始佈局電動摩托車,接下來的目標或將是民用電動摩托車。

至此,電動摩托車被資本市場看作繼電動汽車之後又一潛力賽道。這背後的原因不難理解:電動摩托車將帶來的是突破性增長而非替代性增長。

電動汽車近年來在各國碳中和政策推動下,替代了燃油車20%的市場份額。而對於電動摩托車而言,一部分增長潛力來自於替代燃油摩托車。自2019年開始電動腳踏車已大量替代小排量摩托車。

以本田為例,2019年本田摩托車在全球的銷量突破2000萬,佔全球摩托車市場分額1/3,而在2020年卻出現72年來最大幅度下滑,全球銷量下降24。4%,下跌超過500萬輛。主要原因就是小排量摩托車車型在東盟、印度、中國的銷量大幅被電動腳踏車替代。2020年中國電動腳踏車總產量為4838萬輛,同比增長27。2%。這一替代趨勢一方面來自各國環保政策的推行,另一方面是從購買成本和易用性角度,電動腳踏車更加符合原本小排量摩托車消費者通勤或運輸的需求。

相比於電動腳踏車,電動摩托車更加可觀的增長潛力則是來自於能夠滿足消費者越來越多元出行需求,提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個性的出行方式,突破現有市場規模,從而帶來整個兩輪出行領域的增長。

兩輪界的「特斯拉」,會是誰?

特斯拉之所以成為電動汽車的一個符號,在於其創造了全新的產品品類並設定了行業標準。以此為參照,電動摩托車賽道是否有種子選手?

從2021年開始,VC圈開始注意到一家名為達芬騎動力科技的中國公司。其在2021年7月推出首款產品——DC100,100代表最高功率100kw。單從這一個資料就能看出這個產品非同一般的定位。根據官方給出的效能資料:最高時速200km/h,最大馬力135hp,最大扭矩850Nm,NEDC續航里程400公里。可以看出這是一臺對標公升級燃油摩托車的電動產品。官方將其定位為:純電重型機車。

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純電重型機車是否是全新的產品品類呢?從全球市場上已經量產的兩輪電動產品分佈來看,99%以上的銷量是電動腳踏車。已經量產交付的電動摩托車中,寶馬CE04的效能級別等同於其燃油車型650cc,但都並未公佈具體量產交付時間。一些國外品牌釋出了可以對標公升級燃油車的概念車型,但也都未進入量產階段。

投資界得到達芬騎官方最新訊息,DC100量產產品預計2022年三季度季度開始交付。這樣來看達芬騎DC100在純電重型機車這一品類佔據了先發優勢。

正如前面所講,摩托車領域新品類意味著突破性的增長。純電重型機車會帶來怎樣的突破呢?由於機械結構複雜,公升級的燃油重型機車對駕駛者自身的身體條件、駕駛技巧以及駕駛經驗有非常高的要求。這樣的門檻無形中將很多對重型機車有嚮往的消費者拒之門外。

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中大排玩樂型摩托車(250cc及以上排量)在全球的銷量集中在美國、歐洲、日本和中國。2019年中大排摩托車年銷量總和為1892。4萬輛,預計未來五年增速在每年20% 左右。DC100在擁有重型機車效能的基礎上,極大地簡化了操作難度,實現摩托車從“手動擋”到“自動擋”的進化。精準的油門控制代替了複雜的油離配合,智慧的聯合制動系統代替了離合、擋杆、前剎、後剎四者之間的配合。操作難度降低意味著降低了駕駛門檻,也一定程度上提升了安全性。從DC100預訂使用者的分佈可以看出,80% 是新手使用者,其中沒有駕照的使用者佔到90%。另外20%為現有摩托車使用者的替代或增購。

因此可以看出,DC100作為達芬騎首款量產產品其市場潛力不僅在於大排摩托車存量市場的滲透,更多在於突破現有市場規模,納入更多電動腳踏車升級使用者或純新手使用者。

除了品類創新帶來的市場優勢,作為種子選手還需要具備設定行業標準的能力。除了產品效能,DC100釋出備受行業關注的一點就是它的充電方式:使用中美歐標準汽車直流快充樁,約30分鐘充滿。這一點解決了電動摩托車目前面臨的充電時間長、充電不方便的問題。解決充電問題的背後是達芬騎動力底層技術創新的能力。DC100使用新能源汽車標準級別的三元鋰電池pack,支援最高400V高壓平臺和高倍率充放電。

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電動汽車發展至今,經歷了從最初的硬體配置競爭到智慧化裝備的競爭。而隨著電動汽車不斷普及,消費者對於駕乘體驗的需求更加多元,電動汽車的競爭最終迴歸到對於車企軟硬體深度融合能力以及協同開發能力上。

摩托車相比汽車,騎行感受更加直觀,對騎行體驗的要求更高,因此對電動摩托車產品軟硬體整合能力要求也就更高。從這個層面來看,DC100最核心的底層技術創新就在於整車軟硬體整合開發,深度整合整車機械結構、軟硬體架構開發以及整車控制系統。這也就是為什麼達芬騎動力更習慣將DC100稱為「輪式機器人」。基於整車控制系統,DC100具備了機器人才有的感知、運算和執行能力,它能夠感知多種資訊,包括環境溫度、電池電機溫度、前後輪速等資訊,並能夠結合當前車輛、環境資訊與使用者指令對動力系統進行控制,以實現各種工況下理想的效能表現。這才能夠讓摩托車從“手動擋”一步進入“自動擋”時代。

達芬騎動力在底層技術上的不斷創新不僅讓DC100在電動摩托車領域佔據標杆地位,更是其長期競爭優勢的保證。據瞭解,達芬騎動力已經在DC100底盤基礎上儲備了3-4款後續車型。DC100整車有超過3000個晶片,其中20多個是運算晶片。這樣的算力儲備甚至為DC100實現自動駕駛級別功能打下基礎。根據官方公佈的資訊,達芬騎動力已經在做基於DC100的自平衡、自動跟隨、遠端遙控等功能的開發,有望短期內公開發布。

最後,衡量是否是電動摩托車賽道種子選手不能忽略的一點,那就是量產交付能力。所謂的“PPT”造車註定逃不過市場的洗牌,電動摩托車賽道也不例外。杜卡迪中國總經理 Fabrizio Cazzoli 曾表示,他很難給出一個確切的電動摩托車量產時間表,並且摩托車的電動化程序要遠慢於汽車。

從達芬騎動力公佈的訊息來看,其國內自建工廠已落戶山東淄博,預計年產能為5萬臺。對比同品類的電動摩托車品牌會發現,DC100從釋出到交付產品的週期已大幅縮短。達芬騎動力研發團隊表示,這是因為從DC100產品設計之初就考慮到量產問題,採用了電池pack和底盤一體化設計,這樣的設計大幅減少了整車零部件,並且大部分採用電動汽車供應鏈產品,降低供應鏈採購的難度。同時一體化底盤的設計也減少了生產中衝壓和焊接這兩個成本高昂的環節,降低了生產成本。

估值100億,這一條賽道火了

當我們在討論誰是種子選手的時候,投資機構其實已經用自己的選擇給出了答案。目前,達芬騎動力已完成A輪數億元的融資。

時間回到2005年,釋出了首款電動車型的特斯拉橫空出世,一路走來遭遇著外界無數的嘲諷與質疑,如今已成為萬億美元市值公司。電動摩托車這條賽道同樣勢必會佈滿荊棘,但沒有什麼能夠阻擋一顆勇於探索的心。

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