電池廠商迎來上市潮,"寧王"地位還穩嗎?

電池廠商迎來上市潮,"寧王"地位還穩嗎?

圖片來源@視覺中國

文 | 談擎說AI,作者 | 鄭開車

新的一年剛剛開始,新能源汽車行業依舊如火如荼,為我們續寫新的故事。

近日,據路透社報道稱,國內市佔率排行第三的中創新航選定在中國香港開啟IPO程序,募資規模為10億美元,吸引到業內很多人的關注。無獨有偶,全球市場份額第二的LG新能源也在韓國啟動IPO,其計劃募集資金最高達108億美元,將成為韓國迄今為止最大規模的IPO。

此外,長城汽車旗下的蜂巢能源自2021年以來已實施了三輪融資。《科創板日報》最新訊息顯示,蜂巢能源科技股份有限公司日前在江蘇證監局進行了上市輔導備案。此前,有知情人士透露,“蜂巢能源預計2022年上半年完成申報,科創板上市輔導券商為中信證券,會計師事務所為畢馬威(KPMG)。”

中創新航們上市熱潮的背後,預示著動力電池供應缺口進一步增加,也勢必會影響當前電池行業的格局。過去的幾年,寧德時代在電動車行業“缺電”的焦慮下賺得盆滿缽滿,連續4年裝車量全球第一,市值不斷突破新高度,但自去年12月以來,寧德時代的股價卻走向了下跌。

種種跡象表明,儘管寧德時代在為車企“送電”的路上創造了自己的神話,但動力電池行業的護城河似乎沒那麼穩固,第二梯隊的新生力量正在伺機崛起,挑戰“寧王”的霸主地位。

二線廠商的機會和勁敵

在新能源汽車到來之前,動力電池還不是一個景氣度很高的行業。一家動力電池廠商的崛起,一定是因為其電池產品能夠更好地滿足下游新能源車企的需要。我們不妨先回顧一下寧德時代崛起路上的“三級跳”:

第一跳是和寶馬的合作,讓寧德時代的電池品質得到車企的認可,從此打響了名氣。第二跳,是2015年的動力電池“白名單”政策,讓三星等外來企業失去了在國內競爭的機會,寧德時代少了一個強勢對手。第三跳,是2016年補貼政策向高能量密度電池傾斜,三元鋰電池的需求開始超過磷酸鐵鋰,寧德時代電池裝機量超越比亞迪,從此所向披靡。

回顧寧德時代崛起路上的關鍵節點,不難發現,兩次吃到政策紅利非常關鍵。當然,最初其電池品質得到寶馬的認可是後面兩跳的前提。

但是,電池行業未來還有很長的增量發展時期,這裡或許蘊藏著二線企業崛起的機會。

二線廠商的機會和勁敵

據工信部統計資料,2021年我國新能源汽車全年銷量超過350萬輛,市場佔有率提升至13。4%。而據中汽協預測,2022年我國新能源汽車將達到500萬輛,同比增長42%,市場佔有率有望超過18%。

新能源汽車銷量持續上升,對動力電池需求量持續增加,這是二線廠商能夠崛起的前提條件。

動力電池是新能源汽車的心臟,其地位高過汽車晶片。海量需求下,很多二線廠商一邊提升產能,一邊提高未來的產能規劃目標。去年11月,中創新航規劃產能從原來的2025年實現300GWh的目標提升為500GWh。今年以來,包括國軒高科、蜂巢能源等多家供應商也都公佈了擴產計劃,產能正成倍擴張。

而據山西證券統計,2025年寧德時代產能規劃目標在600GWh左右。相比之下,在產能方面,寧德時代將不再有一家獨大的優勢,隨著二線廠商的產能提升,車企會有更多可選擇的電池供應商。

第一,新能源汽車的浪潮才開始,未來增量空間還有很大,給了二線廠商擴產的信心。

第二,資本開始湧向二線廠商。

據天眼查APP查詢,2020年12月中航鋰電獲得基石資本、紅杉中國、小米長江產業基金等投資方的投資,去年9月又獲120億元股權融資,中創新航的註冊資本已經增加到150。6億元人民幣。

電池廠商迎來上市潮,"寧王"地位還穩嗎?

去年年初,蜂巢能源在獲得35億元A輪融資之時,蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾公開表示,“2022年進軍資本市場,2025年全球產能達到200GWh。”近一年後,蜂巢能源獲得120億元融資,關於2025年產能目標也從200GWh提升至600GWh,可見資本注入給予電池廠商非常有力的支撐。

總之,新能源汽車革命遠沒有結束,藍海一望無際,動力電池行業還會持續火熱,二線電池廠商已經看到了崛起的機會,這是今年多家電池廠商上市的根本原因。

然而,對於渴望上位的二線廠商而言,藉助產能和訂單的增加完成資本、供應鏈等資源的積累只是第一步,要想真正成為一家有行業話語權的電池廠商,還需要在產品的成本、安全性、差異性等方面下苦功夫。在談擎說AI看來,二線電池廠商成長的環境並不是一條平坦的路。

電池生產是重資產行業,增加產能離不開資本的加持。

最直接的政策調整是,2022年對新能源車企的補貼進一步退坡,今年也是新能源汽車補貼的最後一年。當扎堆的主機廠為產品價效比焦慮的時候,在滿足安全和續航需求的前提下,電池價格更低的廠商才有競爭優勢。

在此背景下,二線電池廠商還不具備很強的規模效應,成長環境頗為不利。不僅原來助推寧德時代直上青雲的政策紅利不可能再出現,還要面對寧德時代這樣的強勢對手。

新能源行業裡有一件很多人已經熟知的故事,寧德時代董事長曾毓群生性敢“賭”,並且在辦公室裡掛了一幅字:“賭性更堅強”。當投資人問及辦公室的掛的字為什麼不是“愛拼才會贏”,曾毓群的解釋道:“拼是體力活,賭才是腦力活。”

可是,

首先,在行業初期起到引導和保護作用的政策因素逐漸式微。

其次,寧德時代靠賭成就了神話,如今又透過投資上游原材料供應商,

如今二線電池廠商似乎沒有“賭”的機會,想做大規模只有靠“拼”。

華安證券在研報中披露,在電池成本中佔比最高的三元正極,寧德時代在2017-2019年相比其他客戶的價格折扣力度都在10%以上。

現在寧德時代的毛利率仍高達25%左右,部分車企的毛利率只有個位數。據小鵬汽車財務副總裁 Dennis 表示,小鵬汽車IPO之後,毛利率常年徘徊在10%附近。

在供應鏈中的話語權和議價權成為寧德時代的底氣。

“寧王”在供應鏈中的議價權如此之高,如果發起價格戰,勢必會影響到其他廠商的盈利能力。

去年10月,比亞迪《電池價格上調聯絡函》 流出,其中顯示2021年鋰電池正極材料LiCoO2價格漲幅超200%,電解液價格漲幅超150%。寧德時代由於採購規模夠大,且綁定了上游的原材料供應,能夠以更低價格拿到原材料。

綜上來看,二線電池廠商雖然在動力電池的供應缺口中成長,但面對寧德時代可能發動的打壓,或許要拼得更加辛苦。

最後,鋰電池原材料漲價的態勢在近幾年似乎難以改變,對後發企業也會造成更大的壓力。

一家電池廠商要想做大做強,需要整合供應商、資本、技術、人才等要素,其行業壁壘看似很高,但厚壁上卻會不經意留出縫隙,就像拜占庭帝國城牆上的“凱爾卡門”,給有心的攻城小兵留下破綻,動力電池行業看似一二線廠商差距很誇張,其實二線廠商也有成長的機會。

向多強格局演進的底層邏輯

去年,寧德時代起訴塔菲爾專利侵權獲勝訴,起因是寧德時代有部分人處於離職一年期間內成為了塔菲爾的專利發明人,寧德時代得到了賠款,並“割”走了塔菲爾的仿冒專利。

去年7月,寧德時代第二次發起“專利戰”,被起訴的對手是中創新航。面對寧德時代發難,中創新航提供了充分證據,證明自身所有產品均通過了專業智慧財產權的風險調查與備案。最終中創新航獲勝,這才有了後續的股權改造和IPO。

可見,

向多強格局演進的底層邏輯

第一,電池技術專利難以成為壁壘。

比如新能源汽車行業中,特斯拉異常兇猛,但也並不能阻止其他主機廠崛起。

動力電池技術層面的護城河並不是無堅不摧,後續的電池廠商們可能會更熟悉專利規則,懂得如何規避侵權風險。

主機廠的多強格局反過來會影響上游電池供應商,在動力電池行業中,頭部廠商出貨量要想足夠大,就要儘可能向下遊多家車企供貨,並且為了降低邊際成本,就要儘可能說服不同車企採用相同規格的電池,否則空有規模反而不經濟。

這意味著,當出貨量足夠大的時候,電池廠商所覆蓋的車企對電池需求的差異性就要儘可能小,所以電池廠商需要透過規模效應來降低成本,同時也需要多元產品線的垂直深耕來滿足不同主機廠客戶。

第二,車企在追求差異化的電池產品。

對於主機廠而言,選擇多家電池廠商,能夠補充電池供應,解決“缺電”之急。

據業內人士稱,寧德時代會向車企提出高額預付款、長期繫結合作的要求,這當然會難倒陷入資金短缺困難的車企。另一方面,多家供應商可使其在產品上有更多選擇,提高主動權。從這個角度而言,

C端使用者的需求是多元的,每個價位段都有多家車企競爭,一家車企的產品不可能滿足所有人喜好,所以主機廠註定是多強格局。

第三,車企為了提高議價權傾向於選擇多家。

在新電池技術的研發上,能量密度、安全性、充電速度、迴圈壽命上都還不夠完美,但對具有成熟生產線的廠商來說,創新技術的應用可能意味著舊生產線要進行一番調整或者淘汰,產線換代會導致利潤率降低。

據36氪的訊息,2019 年,蔚來開始籌備150度半固態電池包專案,首先找到了寧德時代,可惜的是蔚來工程團隊爭取了半年多時間,還是遭到寧德時代拒絕。

所以,

多一家供應商,供貨的穩定性、主動性也能夠多一份保障。

,就像在新能源汽車行業中,新勢力在智慧駕駛技術方面的表現普遍優於傳統車企,守成方陷入“創新者窘境”的案例在新能源行業中仍在不斷髮生,現有的動力電池技術也遠沒有達到瓶頸。

第四,電池技術還有很大創新空間,這或許是電池廠商彎道超車的機會。

從電動車的技術發展趨勢來講,電池進化的其中兩個趨向是輕量化和一體化。在此背景下,動力電池系統設計已經和整車設計緊密相連,這也是無論像寶馬、通用等國際車企還是相北汽、上汽等國內車企都涉足動力電池系統的原因所在。

去年9月底,在特斯拉的“電池日”上,馬斯克釋出了續航里程達到1000公里新電池技術,之後蔚來CEO李斌表示蔚來之後的在售車型將搭載150kWh固態電池。隨後智己汽車、長城汽車都加入了自研電池的行列。

中創新航董事長劉靜瑜認為,“電池作為汽車上的重要部件,車企進行技術儲備和開發是非常合理的,就像電芯企業去做上游材料的開發一樣。”

事實上,在一款成熟電池產品的技術標準制定過程中,需要車企和電池企業的深度合作。寧德時代最初拿下寶馬汽車的訂單,就是雙方合作的一個典型案例。

擁有成熟生產線的電池廠商在進行技術換代的決策時會表現得相對謹慎和保守

二線電池廠商迅速成長已經是必然趨勢,登上王座的寧德時代為了穩固自己的地位,其實早已對競對廠商進行過打壓,但從結果來看,在維護強勢地位的同時,寧德時代並不是無懈可擊。

第五,車企正在與電池廠合作研發,或者自研電池。

電池廠商的接連上市,預示著量小體微的二線電池廠商正在崛起,也反映出新能源汽車賽道的持續火熱。

雖然中創新航、國軒高科等二線廠商在供應鏈掌控能力和成本優勢方面短期內還趕不上寧德時代和比亞迪,但隨著電池技術進入深水區,主機廠對電池的需求也會從“夠用”轉為“夠好”。二線電池廠商正在與車企合作,或許這裡蘊藏著與頭部選手縮小差距的機會。

如何權衡規模經濟與技術創新的取捨,是擺在所有電池廠商面前的一道考題。只有做好這道題,才能跨過技術週期,保持長久的競爭力。

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