【汽車人◆動力電池系列⑤】動盪就是機遇

【汽車人◆動力電池系列⑤】動盪就是機遇

只要系統整合商一天不掌握價值分配權力,供應鏈就一天不會穩定下來。動力電池生產商掌握話語權,可能只是暫時的現象。

文/《汽車人》齊策

對於汽車市場前景而言,如今我們身處的是“確定性時代”。電動車產業鏈崛起的速度,超出絕大多數人一兩年前的想象。

全球產業政策趨同

行業發展與技術有關,但“頂層設計”與技術關聯度不大。全球汽車市場要看中美歐,這是2009年以來的全球格局,目前只會強化,不會削弱。這一年,中國超越美國成為世界第一大汽車市場,技術並未在其中起到主導作用。

正如日韓汽車產業規模、技術、品牌、供應鏈都很成熟,也有相稱的競爭力,但是他們都必須依賴中美歐市場,這就決定了“頂層設計”與其無關。他們不管自身政策如何,只能跟隨大氣候。

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到底什麼是“頂層設計”?氣候政策主導的產業政策。2020年9月歐盟提出《歐洲氣候法》,2021年4月透過,終極目標是2050年歐盟實現碳中和,2035年實現新車零排放。

美國宣佈重返巴黎協定後,也聲稱要執行“3550”戰略,即2035年實現無碳發電,2050年實現碳中和。這一政策尚未法律化。美國內部的政治分裂,讓人擔心再次出現反覆。

中國則“爭取”2030年碳達峰,2060年實現碳中和。2021年7月16日,全國碳市場啟動儀式於北京、上海、武漢三地同時舉辦,碳排放權開始上線交易。

大勢如此,汽車企業如何抉擇已經不重要了。生存的唯一出路,就是迅速跟進新能源。準確地說,是電動。倒退兩年,全歐洲的車企高管們,都在看著大眾CEO迪斯在忙活著“All in EV”。與其說觀望,不如說想看迪斯如何“翻車”。因為電動戰略執行得太過“激進”,迪斯也的確與大眾監事會一度鬧得不大愉快。

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但到了去年,迪斯的做法就顯得非常有前瞻性了。大眾ID。系列賺沒賺錢是次要的,關鍵是供應鏈整合起來了。全歐洲的車企匆忙跟進,而不是像以前那樣慢條斯理地投入電動平臺,必須也要All in。燃油車道路盡頭的懸崖,就在不遠處,清晰可見。

去年醒悟也不太晚,因為結果都一樣。2019年起,全球動力電池產業就被中日韓供應商壟斷。歐洲急著培育自己的電池供應商,試圖透過砸錢追回浪費掉的時間。

相比焦躁不安的歐盟監管機構和德國企業,美國整體性躺平。他們認為,只要把握整合環節就好,和傳統汽車時代一樣。至於電池供應,由日韓企業來做沒有任何問題。

電池生產商穿透供應鏈

動力電池產業,也有自己的供應鏈。

從成本上來說,正極材料>隔膜材料>負極材料>電解液原料。而拜全球財政放水所賜,鎳鈷錳等正極材料成本已經佔到50%。就連分佈不均勻、需求量很大的鋰礦資源都只能瞠乎其後。

頭部電池生產商,都以自身為核心,建立了原材料企業(鎳鈷錳、鋰礦、石墨礦)為上游供應商、部件企業(生產電芯內部件:正負極、電解液、隔膜、極耳;電芯外部件:PVC膜、線束等)為中游供應商,自己做整合商的鏈條。

譬如寧德時代,穿過產業鏈條,直接投資澳洲鋰礦公司,並由旗下子公司建立正極產能。

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拋開技術和客戶資源,單是產業鏈部署、原材料供應,就夠現在還沒生產一塊電池的歐洲創業公司喝一壺的。亞洲生產商認為對手是彼此,而非錯失歷史機遇的歐洲人。

這半年來,中國二線動力廠商崛起,進一步強化中國動力電池全球話語權。

同時,電池供應緊張局面,迫使車企採取合資參股、簽訂長單、包產能、包專線等多元化策略,繫結電池企業、鎖定供應。

傳統車企對電池供應的標準做法,是與頭部電池企業合作,鎖定大訂單;扶持二線電池生產商,最好參股合資;在歐美大手筆佈局電池初創企業,上新技術(譬如碳矽負極)試圖在下一個彎道超車;與此同時,還要制訂標準電壓、標準尺寸等,試圖搶佔工藝標準話語權,多管齊下、多線並進。

這都是傳統車企熟門熟路的戰術打法,但是這與上世紀90年代以來與供應商脫鉤的趨勢截然相反。新時代意味著新規矩,多年來,電池廠商可能是整車廠商面對的第一個強硬的供應商。

如何迴歸傳統供應模式

到目前為止,傳統車企戰略上轉向了,但產能、市場、供應鏈沒那麼容易轉過來。所以,電動產品仍然沒有大規模放量。

上半年國內的動力電池供應資料,也昭示了這一點。最大的需求方仍是特斯拉(8。57GWh),其次是比亞迪(6。99GWh)、蔚來(4。8GWh)、廣汽乘用車(2。67GWh)、五菱(2。44GWh),而其後的長城、上汽、北汽、小鵬、長安、奇瑞、理想、吉利、東風,都在1-1。8GWh之間。

供應商格局則大體穩定,最多名次微調。寧德時代、比亞迪、LG化學為前三,中航鋰電、國軒高科等緊隨其後。

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值得一提的是,特斯拉上半年出口4萬輛Model 3,佔據了2。5GWh需求。這變相等同於電池企業在國外佈局,而且成本更低、風險更小。不僅因為運輸損耗和國外管理成本,更重要的是需求穩定的問題。

從大趨勢上看,中國電池供應商逐漸和日韓供應商的運營策略走向分野。日韓電池供應商追求全球本地化產能部署,而中國電池供應商則以本地化為主,海外部署為輔,主要風險由整車廠商承擔。這既反映了國內電池供應商的強勢,也反映了全球汽車消費市場,電動車生產分配是非常不均勻的。這同樣是有別於燃油車的時代特徵。

歐洲人急於改變這種被動的格局,一方面,大力部署本地化電池生產鏈(仍有賴於亞洲供應商);另一方面,對整車廠商異常嚴厲,要求後者必須依從碳排政策。但是產業競爭的不利局面,已經倒逼歐盟監管機構採取“一刀切”措施。

以前“油改電”的產品現在已經不合時宜。從今年豪華車品牌匆忙推出多個電動平臺規劃來看,對於這類品牌而言,內燃機不但成本更低、供應鏈更成熟,關鍵是整車企業對價值分配擁有超然話語權;而現在,電動車的價值前所未有地向上遊供應商遷移。這對於整車廠來說構成巨大的挑戰。

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無論一線還是二線車企,只要看到了這一點,就會產生強烈的不安全感。而電池企業本身的利潤率普遍偏低(龐大的固投只是一方面),新建的電動供應鏈還未能攫取到足夠多的利潤,分配上也捉襟見肘。

但只要系統整合商一天不掌握價值分配權力,供應鏈就一天不會穩定下來。特斯拉雖然盈利只有一個半財年,但已經掌握了價值分配許可權。它在中國給予LG化學、寧德時代訂單,在美國給予松下訂單(未來還有LG化學)。透過強有力的產品和品牌,賦予供應商的強大地位,也塑造了供應商本身。這樣就有點傳統供應鏈的味道了。

從這一角度看,動力電池生產商掌握話語權,可能只是暫時的現象。幾年之後,我們還是會目睹汽車產業在新業態下穩定下來,沒準兒還會懷念這個“動盪”的一段時間。因為供應鏈空前動盪,帶來的歷史性洗牌機會,可能幾十年只有一次。(文/《汽車人》齊策)【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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