機長離開駕駛艙造成過多起空難, 那麼飛行員如何去廁所呢?

飛行員是公眾景仰的人物。與公交大巴的駕駛員一樣,承擔全員安全責任。但飛行員也得吃飯,所以也得上廁所。這是個很現實的問題,有時甚至性命攸關。

在9·11事件之前,機艙氣氛都比較融洽。那時候駕駛艙經常不關門,飛行員內急隨時出來上個廁所,不是什麼大事。但9·11之後,各航司都要求飛行中緊閉駕駛艙,而駕駛艙裡面是沒有廁所的。所以什麼時候上廁所,開始困擾飛行員。

機長離開駕駛艙造成過多起空難, 那麼飛行員如何去廁所呢?

圖:737-800駕駛艙 網路圖片

在上升和下降階段,操作比較多。特別是下降階段,需要頻頻根據指令不斷調整飛機。這時候上廁所顯然不合時宜,所以最適合的時間在“平飛”——也就是“巡航”的時候。這時候飛機按FMC(機載電腦)的設定自動拐彎,兩名飛行員都上廁所也不會出事。

但問題是飛行員的廁所是與頭等艙乘客共用的。如果沒有頭等艙,那就與機艙前部的旅客共用。這有點麻煩,因為飛機上廁所不多。除非深夜都睡覺了,否則經常會有三五個乘客在外排隊,飯後尤其人多。飛行員想要開啟駕駛艙大門出來方便,得提防歹人趁機搞鬼。

機長離開駕駛艙造成過多起空難, 那麼飛行員如何去廁所呢?

圖:飛機廁所經常排隊 攝:拉上窗簾

按大多數公司的要求,飛行員如廁前要通知前艙乘務員,由她負責“把風”。最好是廁所外沒有人;如果有,那最好等一下。飛行員如廁期間,前艙乘務員若發現有乘客意圖起身,還要負責阻攔和解釋。我國飛機上比國外多一位“安全員”,此時通常臨時客串“保鏢”,預防壞人挾持飛行員或衝進駕駛艙。

壞人衝進駕駛艙不見得會開飛機,但不見得不會搞破壞,因此必須提防。總之自9·11之後,飛行員都比較敏感。換作是你,廁所裡出來時身旁赫然站一位彪形大漢,心頭肯定也會“WO~KO!”——因此與乘務員拳腳相見的,也曾有過。

機長離開駕駛艙造成過多起空難, 那麼飛行員如何去廁所呢?

圖:頭等艙多用拉簾隔斷 攝:拉上窗簾

既然上廁所這麼麻煩,最好挑一個“兩全”時刻。也就是說“操作任務少,乘客也都老實落座時。”比如說飛機已到達巡航高度,但安全帶指示燈還未熄滅的時候;以及已宣佈下降廁所停用,但實際上距離機場還相當遠的時候——對短途航班來說,這兩段短暫的“幾分鐘”,是飛行員上廁所的“黃金時刻”。

正常人觀察這個沒啥意義,只有想幹壞事的人才會留心。歷史上除恐怖分子外,恐怕只有埃及航空990航班的副駕駛研究過。他在飛機剛剛到達巡航高度,機長起身去廁所後,減小發動機推力,推杆讓一架波音767衝進了大海。

機長離開駕駛艙造成過多起空難, 那麼飛行員如何去廁所呢?

圖:埃及航空767客機 網路圖片

埃航990空難發生在1999年,那時候駕駛艙還不鎖門。機長後來努力回到了座位,但仍未挽回局面,事故造成217人遇難。不過埃及政府認為事故系由波音767的升降舵故障導致,此事至今未有定論。

與此類似,2015年德國之翼的空難也是利用“上廁所”時間。這架從巴塞羅那往杜塞爾多夫的A320飛機在剛剛到達巡航高度後,副駕駛勸說機長“上廁所”。然後他鎖上門,把飛機撞向了阿爾卑斯山。

機長離開駕駛艙造成過多起空難, 那麼飛行員如何去廁所呢?

圖:飛機上的廁所 攝:拉上窗簾

德國之翼空難之後,幾乎所有航司都要求駕駛艙內至少要有兩名機組人員。在有見習學員的時候,見習學員留在機艙;若無第三名飛行員,則把乘務長拉來也算數。但早在那個時候,就有專家指出:乘務長不會開飛機,“觀察員”座位上有飛行員也無濟於事(夠不著)。當一人上廁所後,只要剩下的那位打定了主意,是無人能挽回的。

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