Robotaxi“上場”,出行平臺“上位”

資本追逐的Robotaxi(自動駕駛出租車),即將進入戰國時代。

最近,廣汽集團旗下的如祺出行,完成超10億元A輪融資。值得注意的是,自動駕駛公司小馬智行、文遠知行,也出現在了投資名單裡。

兩家Robotaxi公司同時投資同一個出行平臺,過去從來沒有發生過。小馬智行、文遠知行都是中國Robotaxi行業的明星公司,根據最新一輪融資,小馬智行估值高達85億美元。

就在這前兩天,小馬智行剛宣佈中標廣州市南沙區2022年計程車運力指標,這是中國的自動駕駛公司首次獲得計程車經營牌照,Robotaxi商業化又往前邁了一大步。

從去年下半年開始,Robotaxi行業加速運營落地,出行平臺受到資本追捧。上汽集團旗下的享道出行、吉利旗下的曹操出行、一汽、東風、長安組建的T3出行,都先後獲得鉅額融資,現在如祺又添了一把火。

低調了多年的出行平臺,再一次站到了舞臺中央,並聯合自動駕駛公司、主機廠,在Robotaxi行業形成了多個合作陣營。

按照自動駕駛科技公司+車企+出行平臺的合作模式,市場上的主要陣營有如下四個:

Momenta+上汽+享道小馬智行/文遠知行+廣汽+如祺元戎啟行+吉利+曹操智行者+一汽/東風/長安+T3

另外還有個小鵬汽車,這家造車新勢力在去年11月稱,計劃尋求網約車平臺合作伙伴,在2022年下半年共同推出Robotaxi服務。目前小鵬尚未透露會選擇哪家網約車平臺。

Robotaxi江湖的格局已初步形成,大家爭搶優勢出行平臺資源,運營之戰打響。

找資本、比技術、拼運營,Robotaxi正式進入下半場

今年以來,Robotaxi行業的發展明顯提速。最大的一個變化是,Robotaxi公司開始試水運營,為大規模量產落地做準備。

比如,Robotaxi創業公司AutoX在2月宣佈,旗下無人車隊已超1000臺,為全球最大規模。此前百度也對外表示,計劃未來3年落地1000臺共享無人車。

這些車投入運營,在數量上雖然跟出租車相比不值一提,但放在Robotaxi行業已相當可觀。

軒元資本創始合夥人王榮進對深途說,1000臺車和幾十臺車上路相比,難度級別相差極大,對資料處理能力,尤其是系統排程能力的要求是完全不同的,“這個差別就像集團正規軍去和游擊隊打仗。”這對Robotaxi公司的運營能力提出了更高要求。

到了4月,行業大踏步往商業化運營的方向前進。廣州向小馬智行發放計程車運力指標沒幾天,百度和小馬智行就在北京宣佈,拿到無人化載人示範應用牌照,允許自動駕駛車輛“方向盤後無人”,相當於可以去掉主駕安全員。

去掉安全員是無人化過程中至關重要的一步。為了這一天,自動駕駛公司已經在路上測試了數千萬公里。

還有一直限制Robotaxi量產的成本問題,或許也能在今年得到突破。

百度Apollo在去年釋出的第五代Robotaxi車型Apollo Moon,結合車本體與各項自動駕駛硬體相加的總成本,被控制在了48萬元。這比過去上百萬的行業平均成本降低了三分之二。

Robotaxi“上場”,出行平臺“上位”

去年底,元戎啟行釋出面向前裝的L4級自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2。0,宣稱成本不到1萬美元。4月下旬,短短半年時間,這家公司稱已進一步將成本削減了70%,壓低至3000美元。

按照這個趨勢,今年將會有更多車型的成本進入量產區間。

越來越多的Robotaxi車輛,會在今年陸續上路,一部分進行測試,另一部分收費運營。這意味著,Robotaxi不再只是停留在實驗室裡,不只是PPT上炫酷的概念,而是實實在在可落地的產品。更關鍵的是,Robotaxi公司可以從中賺錢了。

按照小馬智行副總裁、廣深研發中心負責人莫璐怡的說法,小馬智行在廣州南沙投入運營100臺自動駕駛出租車,預計可以為小馬智行帶來數百萬元人民幣的營收。

Robotaxi行業上半場的故事,是找到足夠多的資本,讓公司活下來,同時抓緊搞研發,讓技術跑在前面,如今到了下半場,量產、運營、賺錢,成了更重要的事情。

自動駕駛選擇從商業化運營先落地,導致整個行業的競爭要素髮生了變化。

和高資本創始合夥人何宇華對深途說,過去在不能收費營業的情況下,Robotaxi公司誰強誰弱,就看產品定義能力和融資能力。但當技術到達一定上限的時候,還是要比導流能力和運營能力。他認為當前頭部Robotaxi企業的研發水平基本相當,短期內技術不是很大的門檻,但真正有能力做引流,能做好運營的,其實不多。

“過去一個階段,行業聚焦在提升系統演算法能力和單車硬體水平方面,而隨著技術的發展,關注重點開始轉向自動駕駛運營科技。”如祺出行CEO蔣華表示。

出行平臺對於Robotaxi,究竟意味著什麼?

出行平臺的優勢,開始顯現出來了。Robotaxi公司紛紛加大跟出行平臺之間的合作。

早在去年11月,文遠知行就宣佈與廣汽集團、如祺出行達成戰略合作,共同打造具備無人駕駛能力的Robotaxi產品。三家公司之間的合作很具代表性——文遠知行將自己研發的感測器套件,搭載在廣汽埃安的AION S車型上,接入如祺出行平臺,然後就可以規模化測試。

在這種模式下,自動駕駛公司輸出系統,主機廠提供車輛,出行平臺負責運營。分工明確,優勢互補。

現在文遠知行和小馬智行投資如祺出行,也是希望透過和這家出行平臺形成更深度的繫結,更好利用平臺的能力和資源。

這種合作模式正在成為主流。除了小馬智行和文遠知行,Momenta綁定了享道;元戎啟行選擇樂曹操;智行者合作的是T3出行。有實力的幾大網約車平臺,已經被“瓜分”完畢,形成了不同的陣營。

梳理這幾大陣營可以發現,這些出行平臺有一些共性——擁有流量入口、海量使用者出行資料、豐富的運營經驗。這都是稀缺資源。

自動駕駛要實現商業化運營,離不開流量入口。一位業內人士對深途說,技術是可以每三年到一個頂峰,但是流量運營是一定要有基因的。“很多Robotaxi公司都沒什麼網際網路基因,團隊的leader都是那種to B的技術男,流量運營是他們的短板。”

現在,自動駕駛的市場教育尚處於早期階段,在打車的場景裡,人們高度依賴出行平臺。只有出行平臺能透過混合派單模式實現Robotaxi與有人車混行試點,從運營中收費、獲取商業價值。

運營中產生的資料,對於自動駕駛也非常重要。

業內的共識是,自動駕駛需要資料回傳、資料收集,來迭代演算法和產品。Robotaxi需要足夠多的車,跑足夠多的里程,才能驗證系統的可靠性。出行平臺每天服務成千上萬的使用者出行,有豐富的場景和海量資料,可以為自動駕駛技術迭代提供強有力的支援。

“相對於私家車,出行平臺的車使用更頻繁,遇到的corner case(極端場景)更多,積累的資料更有價值。Robotaxi公司跟出行平臺繫結,用平臺運營沉澱的資料訓練演算法、最佳化系統是個雙贏的選擇。”王榮進對深途分析。

在資料的採集和訓練上,有一些場景也可以藉助出行平臺的經驗。

何宇華對深途舉了這樣一個例子:廣州的夏季雨天頻繁,在一些燈光比較昏暗的場景下,空中會有大量的飛蟲。當汽車駛過時,燈光打過去,可能會有數以千計的飛蟲撞向車頭。在這種情況下,汽車的自動駕駛感知系統,可能會誤認為是一堵牆。

這種微小的細節導致核心演算法出現判斷差異,並不常見,但非常重要,因為就是這2%的極端場景,直接決定了系統的使用效率和安全性。本地自動駕駛車輛已經習以為常,但外地車輛是很難想象會有這種場景存在的。

“所以Robotaxi在進入深水區以後,很多細節都是跟運營強繫結的。”何宇華說。

運營具有很強的地域性,經驗需要時間慢慢積累。即便是經過多年的研發、測試,最後到落地環節,Robotaxi公司還是走上了當年網約車走過的路——開城。而在區域或地方出行平臺的支援下,Robotaxi公司在運營落地時不用完全從零到一,可以大大縮短探索過程,減少踩坑機率。

上文提到的“飛蟲牆”現象,不只存在於廣州,還存在於廣州周邊的一些城市。廣州所在的粵港澳大灣區,有很多類似的讓人意想不到的corner case。

而大灣區是中國開放程度最高、經濟活力最強的區域之一,在Robotaxi的商業落地程序中表現突出,很多公司都在積極佈局。Robotaxi公司想要進入大灣區,需要在運營上做好足夠的準備,或找到靠譜的合作伙伴。

如祺的發家之地是在廣州,現已進入大灣區的多個城市,在大灣區核心城市使用者滲透率已超30%。正因為此,如祺才有不可替代的價值。

何宇華認為,不論是合作,還是相互持股,Robotaxi綁定出行平臺都會是一個趨勢。

Robotaxi 尋找江湖盟主

這一波被爭搶的出行平臺,還有一個共同點——都有大型車企背景。

享道背靠的是上汽,如祺是廣汽,曹操是吉利,T3是一汽+長安+東風。而且,這些車企都是根基深厚的傳統車企,在地方上很有號召力。

比如上汽,它在上海的汽車產業中過去一直是“帶頭大哥”的角色。享道推進Robotaxi專案,很大程度上是基於上汽的意志。上汽先透過多輪領投,跟Momenta之間形成了極強的捆綁,同時上線享道出行,然後又推出享道Robotaxi。

一位接近上汽的人士告訴深途:“上汽啟動享道Robotaxi專案的時候,把上汽人工智慧實驗室、Momenta、享道出行三方人員叫到一塊開了個會,很快就把專案落地了。”

再比如廣汽,文遠知行+廣汽+如祺的架構,廣汽起到的就是把控全域性的作用。不論是去年三者之間達成戰略合作,還是文遠知行獲得C輪融資,以及最近如祺接受文遠知行的投資,廣汽都至關重要。

在廣州的智慧網聯汽車產業中,廣汽扮演的是“鏈主”的角色。圍繞廣汽,廣州已經形成了相對完善的智慧網聯汽車產業佈局。文遠知行和小馬智行的總部都在廣州,它們的車在當地測試、運營,“跟廣汽合作也是情理之中。”王榮進說。

吉利的總部在杭州,2019年成為亞運會汽車服務官方合作伙伴。元戎啟行在2020年跟曹操出行達成合作時,部署的5輛測試車,就用的是吉利的車型。因為吉利的關係,元戎啟行的自動駕駛車輛,有機會在杭州亞運會上亮相。

有整車廠做靠山,出行平臺在跟Robotaxi合作推進商業化落地時,會便利很多。按照元戎啟行副總裁劉念邱的說法:“更傾向與車企和出行公司合作,實現輕資產的運營合作。”

比如車輛的量產。由於可以藉助整車廠的自動駕駛平臺及整車設計、製造能力,不論是量產速度,還是製造成本,都會比向外部第三方採購更有優勢。

再比如拿牌照。何宇華告訴深途,網約車是一個政策性很強的市場,很多管理是地方性的,運營者需要申請拿到運營牌照。Robotaxi是類計程車的管理模式,非國企背景的平臺去拿經營性車輛的運營平臺牌照,其實不容易。

Robotaxi“上場”,出行平臺“上位”

百度、小馬智行、文遠知行、元戎啟行等Robotaxi公司,過去已經在不同城市拿到了測試、試運營、商業化試點等牌照,但這些牌照還不是真正意義上的運營牌照。隨著商業化運營正式落地,圍繞運營牌照的爭奪會慢慢展開。

如祺、享道這樣的國家隊,“綁著一個國企,透過一個本來就已經成熟的流量平臺去拿,難易程度立刻就見高低了。”何宇華說。

現在,國內成規模的網約車平臺有十多家,但大部分平臺在在流量運營、使用者服務、政策合規、整車量產等方面存在不同程度的短板。比如滴滴,運營很強,但合規有限;陽光出行、萬順叫車等平臺,不具備整車製造能力。

正因為如此,蔣華認為,“出行行業的拐點在Robotaxi商業化落地,能看得到,但不一定所有平臺都能等得到。”

如祺、享道、曹操等綜合型平臺,或將在Robotaxi商業化落地浪潮中,實現彎道超車。

作為未來出行時代的最佳載體,Robotaxi行業還在加速演進。可以確定的一點是,在自動駕駛技術從概念變成現實的過程中,出行平臺已經成為至關重要的一環。

在Robotaxi的戰國時代,企業之間不會只是資本、技術、運營等任何單一要素的競爭,而是綜合實力的較量。會有一批企業,趁勢崛起。

頂部