續航變長的代價是什麼,車企營銷裡電動車遭遇“假繁榮”?

續航變長的代價是什麼,車企營銷裡電動車遭遇“假繁榮”?

就在羊了個羊爆火的那一天,業界已經對它的賺錢能力完成了預判,收割一筆快錢,然後消失藏匿再孕育。既然擊中了網民的需求點,那它就有火下去的意義,不論這是否是泡沫。

所有行業,所有事件,其客觀規律都是上下波動,處於波峰波谷的切換中。徐志勝救不了脫口秀大會5,它在豆瓣上的評分降到了歷史新低,當然這不妨礙脫口秀大會1的爆火,以及未來脫口秀還會翻紅的可能。

一個行業或者一件事,它能持續火爆的時間,本質上與其身上存在的泡沫大不大,直接相關。泡沫越大,越容易破,越容易一夜之間從翻紅到衰敗。

眼前的例子有太多,隨著快手、抖音的起飛,行業一直期待其能對淘寶、京東等線上銷售模式完成創新與改變,但幾年試錯之後結果是不斷的虧損,最終快手二季度財報一發,消費者和行業才恍然大悟,它們還是靠著走淘寶的路,獲得了盈利機會。

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汽車行業,顯然也一樣存在著大量的泡沫,但好在這是人生四項必需品之一(衣食住行),且其是工業王冠,因而並不會有衰敗,但會有退潮。眼前的風口,顯然是新能源車,2021年全年滲透率14。8%,接近每6個人買新車就有1個人選的是新能源,而2022年這個資料還會更誇張。8月,每3個人買新車就有1個人選的是新能源,而在比亞迪的預測中,年底某個月甚至有可能達到50%,也就是每2個人買新車就有1個人選的是新能源。

像手機一樣,摔了=直接報廢?

當一個產業充滿機會和利潤時,那參與者的數量就會在初期明顯增多,且為了從一眾競爭者中脫穎而出,所有的參與者都會放大自己的優點以便搶下市場,達成成交。而泡沫,就出現在“放大自己的優點,吸引人關注購買”身上,有人是真有能力做到,而有人是能做到一部分,但還留著另一部分沒有說。

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新能源汽車的核心痛點是什麼?本質上是電池,而非車企都在談的智慧。

當下,你我能夠看到,各大車企都在不斷宣傳自己所擁有的新電池技術,有專攻安全的,如比亞迪刀片電池、長城蜂巢電池,以及寧德時代、埃安等很多相關技術,也有專攻續航、快充的。目前最熱門的,無疑是CTB/CTC/CTP,即整車與電池相融合。這一類技術與傳統動力電池的最大區別就是,不再使用以前的電池模組理念(電池包內分別由多個電芯、電池組所組成),而是更多的讓電池包成為整體,並與車體直接進行整合。

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如果通俗一些理解的話就是,透過設計上的最佳化,砍掉了以前電池包裡很多的結構,能放置更多的電芯,最後讓電池包能量密度變高,續航增加、充電更快。

但,俗話說得好,萬事總有自己的兩面性,有好的一面,那也大機率存在著不太好的一面。而在車企對消費者的宣傳中,情況並非如此。特斯拉正在推進4680電池+CTC的海外應用,中國市場預計將在後續引入。

這項技術的好處顯而易見,續航增加了16%,也就是原本500公里的續航至少能增加至580公里,而且還能省掉370個車身零部件,也就能進一步減重10%,進一步提升續航。另一大優勢就是,充電效率更高,海外已經有車主和媒體進行了測試,4680電池的Model Y在V3充電樁上,250kW從0-80%的補能在32分鐘完成。

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近期剛剛在港股上市的零跑汽車,在自己的新車零跑C01釋出會上也說明了CTC技術的能力,很多維度上在對標特斯拉,比如續航增加10%,而為了進一步突出自己的能力,做了更多零件的簡化實現20%的減重。但,在業內看來,零跑C01的CTC技術只算半個技術,一位電池領域的工程師表示“零跑的CTC更多隻是在底盤裡佈置電池,屬於初級整合方式。”

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上述,在車企的營銷中,都在告訴消費者一件事,“我們的車空間更大了、續航更長了、充電更快了”。但是,它們沒有說的是,一旦發生碰撞事故,即便是極小的事故,都有可能讓車主直接換車。

“對消費者來說,這和智慧手機摔的太狠了,摔了殼體、摔了電池就得買新手機有點像,但不同的是,手機換個電池也就300元,佔整機價格的10%,而電動車更換電池的成本,那往往要超過車價的40%。”

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已經有海外的博主拆開了自己的Model Y,檢查了4680電池的維修可能性,他的個人答案是“0”。 內部是被大量的聚氨酯發泡膠水所覆蓋,用量已經不能算是填充,而是誇張到包每一個電芯都緊緊包裹在一起。這種材料的特性,包括了鬆軟、阻燃、保溫、隔音和減震,而且化學效能比較穩定所以使用週期也相對來說比較長。

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按照正常邏輯,碰撞導致電池包受損,解開電池包底殼、把粘性非常高的填充材料整層去除、然後再換裝單個或多個電芯,之後還要把填充材質重新覆蓋在電池包內。沒有維修性,同時對於電池回收行業來說,也是一個“噩夢”。

所以,動力電池方面留給你我的結論,應當是不能偏聽偏信車企的營銷。只說了自己技術的好處,也應當展示相關的弊端與注意事項,當然了,也不能以特斯拉和零跑技術以偏概全看行業,隨著越來越多車企使用這一技術並針對性的最佳化,相應的弊端有望得到解決,但還不是當下。

電動車的電池,顯然還有很多其他的不足

眼前,還並不是智慧做主導,而是續航、補能、安全,換言之背後的核心落點都和動力電池有關。關於補能,問題不大,根據PHEV插電混動、BEV純電動、燃料電池車3種流派,BEV純電動車型大致的補能方式是1。 家用/公用充電樁上使用交流電補能,充電速度往往超過6個小時,對電池健康也相對快充好一點;2。 是直流快充,基本上1小時以內都能充滿,部分車企開發出了家用直流快充樁,但多數車型還是得去國家電網、第三方充電樁上來用;3。 換電,蔚來、吉利、上汽、北汽等現在都提供換電服務,不過各家的服務質量良莠不齊,換電速度也是快的少、慢得多,整體來看,這個模式下的電池安全最高。

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安全方面考量,更多指的也是動力電池方面,所有開新能源車的人都害怕自己愛車的電池發生熱失控導致自燃,也害怕電池包被磕碰。因為,一旦這些發生了,自己要麼得花50%車價的費用去換電池,要麼就可以直接走報廢流程了。

續航,則是更加痛點的一個話題,續航短了消費者根本不想買,有續航焦慮、充電焦慮,而續航越長、充電越快才有機會從燃油車車主手裡,搶走客戶。

所有車企都想突破這3個難點,讓自己實現技術領先,隨即就能賣出更多的車、提高更多的股價和市值,於是公司得到發展,老闆可以靠股票變現,實現財務自由。

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但,要直面的現實是,從上世紀90年代末至今,鋰電池取代鎳鎘電池、鎳氫電池之後,電池產業已經有很長一段時間沒有出現革命性的核心變化。目前對電池技術的改進,主要在電極材料、電池包利用率2個方面,對電池能量密度的提升不大。也就是說,眼前就能夠看到鋰電池的天花板為,固態電池。

電動車可以很快,但距離超過燃油車的快,也還要時間

另外,在近幾年電動車越賣越火的同時,消費者也在被車企的營銷改變對車輛效能的認知。因為電動機的特性有著出力大、出力快等特點,在汽車轉向新能源後出現了一大批加速效能遠超傳統燃油車的車型。比如比亞迪第一代DM,網路上從2014年到2018年有一個段子就一直經久不衰,“日產GT-R紐北跑不過秦”。現如今,新能源車在效能層面上已經和傳統燃油車有了比較明顯的區分,花30萬元購買燃油車的話,破百加速效能能達到7。x秒就是一線水準,能進入6。5-7秒之間就已經是頂尖水準。而電動車身上,這樣的成績比比皆是,小鵬P7的低配就有6。7秒、比亞迪漢EV更是能做到4秒內。

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以至於,越來越多的消費者的印象成為了“新能源車的效能就是比燃油車更好”,而這也一樣是隻看了一半好的,沒有看另一半。好的一面是,承擔主要銷量的普通民用領域裡,新能源車的直線加速成績確實整體超過了燃油車。但,一旦將效能提升至更高層面的競技、賽道級,卻又能呈現另一種結果。

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最近,AMG C63觸電了,加入大量F1技術之後其資料進入了一個新局面,4缸混動,有著680馬力+1020牛米,能實現3。4秒破百的資料。對上之前的老對手寶馬M3雷霆版,使用6缸增壓擁有510馬力+650牛米,破百加速3。5秒。對比二者之間的資料,AMG C63S在資料明顯佔優的情況之下,其實只比寶馬M3雷霆版快了0。1秒,最後能夠發現車重上,賓士超過了寶馬300公斤。

當然了,最後還是要看二者在同一賽道上的圈速成績,才能去評判優劣,但總之,其實和上文的電池技術一樣,我們能得到這樣一個結論:

“新能源汽車其實還真的處在一個誕生不久後的生長期,未來它的表現會比燃油車好,但眼前其實還很稚嫩”。賓士的技術落地之後,也有越來越多的同類企業在效能車上實現發力,大家都需要更多的時間來過度和研發,解決掉現有的問題。

寫在最後

續航變長的代價是什麼,車企營銷裡電動車遭遇“假繁榮”?

除此之外,我們還在經歷大量的變數,消費者需要大量的適應。比如,剛剛上市的理想L8、理想L7,套娃軍團一出場,直接又點燃了理想ONE老車主的不爽,理想以智慧數碼快銷品的感覺在教育消費者。李想說在理想L8之前,世界上還沒有這樣的汽車,而130多年的汽車發展史中,其實也沒有理想這種4年間,2次真正刺激到種子使用者的企業。

案例和維度還有很多,比如晶片上各家車企都在對消費者講自己的算力數字如何之高,卻沒有告訴消費者軟體和硬體的匹配才最重要,特斯拉用低算力也玩出了FSD。以及,低價的電動車更多是老年代步車的代步產物,汽車在很多程度上在違背設計為功能而服務的底層邏輯。

所以,事實就是,新能源汽車在2022年開始加速起勢,但本質上仍然是相對稚嫩,而在汽車企業的很多營銷裡,也繼續藏著沒說的另一半。

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