吊打特斯拉的那麼多,為什麼沒有一個能成功?

不出所料,最近預售的 大眾ID。4已經愉快地走在吊打特斯拉的路上。按照我同事的說法,大眾ID。4是大眾在國內推出的首款重磅純電動車型,它也理所應當地成為了吊打特斯拉的排頭兵。

吊打特斯拉的那麼多,為什麼沒有一個能成功?

事實上,“吊打特斯拉”在汽車圈已經是一種現象——下到三萬,上到百萬,但凡是個純電動車,都在吊打特斯拉。

以“吊打”、“特斯拉”為關鍵詞進行搜尋,Google僅用了0。34秒的時間就給我搜出了1850萬條線索,相較之下,“吊打豐田”的線索量僅為288萬,大眾“招恨”些,但也不過850萬而已。按照這計算,特斯拉目前在售的4款車,平均每款車被人吊打462萬次。

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但很奇怪的一點是,業界越是吊打特斯拉,特斯拉的銷量越是能創新高。

從1月突破3000輛,到3月突破1萬輛,再到11月、12月接連突破2萬輛,Model 3幾乎每個月都在創紀錄。全年下來,Model 3的累計銷量達到137,459輛,不僅成為中國新能源汽車年度銷量冠軍,也以純電動車的身份擠進轎車排行榜的前20名。

全球範圍來看,特斯拉2020年總交付量達到499550輛。截止發稿,全球新能源銷量的資料還沒出來,但是按照《中德電動汽車合作發展報告》的推算——2020年全球新能源汽車銷量約為220萬輛,特斯拉的市場份額將會高達22。7%,在純電動車裡的份額當然就更高了。

吊打特斯拉的那麼多,為什麼沒有一個能成功?

業界吊打特斯拉的邏輯很簡單:特斯拉是新能源車企的標杆,如果新出來的產品能吊打標杆,那自然能領先行業的頂尖水平。但這個邏輯有一個前提,就是你承認了特斯拉是標杆。

標杆企業賣車是件很簡單的事情!

前不久我逛商場,遇到一家特斯拉的體驗店,閒來無事就進去逛了一下。迎接我的銷售是男生,看樣子像是不太會說話。但就是這個不太會說話的銷售,用兩句話讓我產生了買特斯拉的想法:“新能源領域,咱們特斯拉就是標杆。買車就得買標杆。”

車是大眾商品,資訊本來就不對稱,消費者在選購時本就慎之又慎。更何況純電動車在消費端就是一個新物種,極少消費者身邊有開了十幾二十年的純電動老司機,為了避免錯誤消費,他們只能從眾——哪個標杆就買哪位。

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我問了幾個來店看車的顧客:“為什麼買特斯拉?”他們的回答都很簡單:“因為它是特斯拉吖!”

事實上,作為消費者,他們也很難拒絕特斯拉。標杆的地位是其次,更重要的還有以下兩點——

首先,後來者推出的純電動車並沒有位元斯拉好多少。

且不說特斯拉在自動駕駛領域有著神仙一般的號召力,就車本身,許多新出來的車——無論是新勢力造出來的,還是傳統車企造出來的——在產品的綜合實力上都沒有甩掉特斯拉幾條街。

例如,很多純電動車的空間利用率都沒有特斯拉的高。

純電動車因為有平整的電池,體積更小的電動機(相較發動機而言),且整合度較高的部件,所以其空間利用率也較同級的傳統燃油車高。判斷一款車的空間利用率的高低,我們通常會看一個引數,那就是軸佔比,也即軸距和車長之間的比值。

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上面這張圖據說來自大眾內部,看來大眾ID。4就是瞄著特斯拉Model Y打的。

特斯拉旗下的Model Y和Model 3的軸佔比都超過了60%,前者是60。84%,後者是61。25%,而兩款被譽為特斯拉最直接的競爭對手——大眾ID。4的軸佔比是59。95%,蔚來ES6是59。79%,比部分傳統燃油車還要低,例如途嶽也有60。18%。

更重要的是,很多純電動車企都沒有特斯拉那靈活的空間佈局,例如沒有位於“發動機艙”的前儲物箱,後尾箱的空間也遠遠沒有特斯拉的大。可以說,在空間利用率上,特斯拉算是把純電平臺的優勢發揮到了極致,讓許多車企都望塵莫及。

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Model Y的後排空間大到“令人髮指”。

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Model Y的後排空間也是夠用的,就是有點頂頭,且在行駛中,細微震動太多了。

例如,很多純電動車的設計都不及特斯拉那般具有顛覆性。

其實,現在很多人買電動車,就是抱著買新物種的心態去的。可是許多車企在設計純電動車的時候,都按照了傳統燃油車的思路,無非就是在那基礎上多用了些環保材質,多了些炫酷的氛圍燈。

然而,特斯拉的車內既沒有五彩斑斕的氛圍燈,也沒有在全艙佈滿高階材料,物理按鍵只保留了方向盤上的兩個旋鈕,甚至連儀表盤都取消了……這些在車評人口中的“簡陋”,在很多特斯拉車主看來卻是新物種應有的狀態。

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拍照時,我知道車內光線不夠,黑了,但是無所謂了,反正沒什麼東西。

為什麼特斯拉要這麼設計?這可能跟馬斯克對無人駕駛的狂熱追求有關。“特斯拉的設計是極具前瞻性的,當自動駕駛來臨的時候,你不需要這些奇奇怪怪的按鍵,更不需要看儀表盤。”一位“小韭菜”曾經跟我說過。

除了以上兩點之外,特斯拉在產品上還有很多優勢——後驅、無框車窗、超級充電……,更重要的是成本優勢,未來Model3 & Y可能還有降價的空間。這些討消費者喜歡的東西,試問一下,你給到消費者了嗎?

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特斯拉也在根據使用者需求在改進產品,例如這兩個手機卡位的設計,就是因為使用者吐槽老款卡不住手機,在行駛中讓手機到處亂飛而改進過來的。

其次,特斯拉的接客流程十分規範。

元旦過後,咱們Dearauto組織了一場經銷商沙龍,裡面提到帶客試車的問題,從那些老總回答的語氣中,我大概知道他們的標準大概還停留在要不要帶消費者試車,遠遠沒有拓展到如何試車。

即便很多4S店都要求銷售帶客試車,但也不是每一次試車都能增進消費者對該產品的好感。我也經常到4S店試車,但基本上每次試駕,都是我試我的,他顧他的,很少有交流。新勢力的服務會好一些,例如小鵬會告訴你如何體驗這款車。

上個星期,我去特斯拉的體驗中心試駕Model Y。車怎樣先不說,但他們的服務給人的感覺就是相當規範。

銷售一上車就會詳細介紹車內的一些常用功能,例如用手機登入賬號,調整座椅等等;然後他會帶你跑一趟。注意,他不是簡單帶你跑一趟,而是透過各種測試把車輛的效能全部展現出來,例如猛打方向盤、急加速、中後段的急加速……完了之後,他就讓你自個兒跑一趟。

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一開始,我以為特斯拉對待汽車媒體才會這麼做,下車前,我還跟那位銷售說:“你們的套路挺深的。”但那位銷售立即否認道:“這是流程,基本上每個到店試駕的顧客都是走同一套程式的。”這頓時讓我明白,特斯拉的熱銷不是沒有原因的——

特斯拉的車可能只有80分,但透過這樣的試駕,它能把這80分全部展示給消費者。有些車即便有100分,但是沒有有效的試駕,它只能展現70分給消費者,前前後後,還倒輸特斯拉10分。

吊打特斯拉的那麼多,為什麼沒有一個能成功?

所以,如果你準備吊打特斯拉,可以先問自己兩個問題:第一,你的產品有沒有位元斯拉優秀許多?第二,你的服務體系有沒有位元斯拉規範?如果你回答不了這兩個問題,那言之“吊打”,似乎還為時過早。

特斯拉能有今日之火爆,其實也有“吊打者”的一份功勞。因為,你不但吊打不成,還反倒給特斯拉引流了。

文 | 大雄

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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