智慧網聯汽車資料治理何去何從 Dr.羲對話李曉東教授

編者按:

智慧網聯汽車作為一種新生事物,開始走進人們的日常生活,並帶來了全新的用車體驗。同時,其引發的包括資料安全在內的安全問題也備受社會各界關注。不久前,國家網信辦針對汽車資料治理髮布了《汽車資料安全管理若干規定(徵求意見稿)》,以迴應社會各界對智慧網聯汽車資料安全的關切,也為資料治理的場景化規制提供了一種新的立法思路。近期,伏羲智庫數字發展研究中心和清華大學網際網路治理研究中心的博士後團隊(Dr。羲)以問答的方式採訪了智庫創始人李曉東教授(老李),就智慧網聯汽車資料治理焦點問題展開對談,以期激發更多啟發性的思想和見解。

Dr.羲:

教授,5月12日國家網信辦釋出了《汽車資料安全管理若干規定(徵求意見稿)》,正式向全社會徵求意見。《規定》旨在解決汽車資料處理活動,既涉及個人資訊又涵蓋重要資料,體現了我國針對汽車行業資料治理的最新理念和思路。您能否談談國家為何在這個時間點出臺專門汽車資料的治理規定?

老李:

《汽車資料安全管理若干規定(徵求意見稿)》的出臺是為了解決當前社會關切的焦點問題,非常及時,對於促進汽車相關產業的健康發展具有非常重要的意義。當前汽車智慧化、網聯化、電動化等趨勢明顯,這些技術革新將對人類生活帶來的改變是顛覆性的,但其安全性,特別是在資料安全、個人資訊和隱私保護方面的安全問題近期引起了公眾的普遍關注。在有關法律規則缺位的情況下,有關主體就資料權屬、隱私侵權等具體問題爭執不休,給產業發展帶來了負面的影響。因此為了迴應社會關切,也考慮到新興產業發展迫切需求,國家主管部門此時做出的立法探索是具有現實性和前瞻性的。

Dr.羲:

《規定》的名稱雖然指向汽車資料,但是大分部條文設計是針對新興的智慧網聯汽車。在您看來,智慧網聯汽車與傳統汽車本質上有何區別?資料對網聯汽車意味著什麼?

老李:

智慧網聯汽車是新生事物,兼具汽車、智慧終端、儲能設施等屬性,要用更包容的態度來看待這一影響未來經濟發展和社會治理的新生事物。智慧網聯汽車首先是具有交通工具屬性的汽車,同時車上加上了各類感測器和作業系統之後就是一個智慧終端。同時,電動汽車的電池蓄電量是移動的儲能裝置,比如特斯拉的電池容量高達85KWH,鋰電池板總重量900公斤。既然是兼具幾方面特點的新生事物,那麼原有汽車、智慧終端、儲能設施所具有的問題智慧網聯汽車也會遇到,特別是資料安全,以及因資料安全引起的其他方面安全問題。資料是智慧網聯汽車的生命線,是貫通三個屬性的核心邏輯,特別是未來汽車實現了自動駕駛的時候更是如此。

而要對汽車資料進行法律規則設計,前提是理解智慧網聯汽車的性質。智慧網聯汽車既是汽車也非汽車,是資訊終端也不僅僅是資訊終端,是移動電池又不是移動電池,而是承載了新的三網融合——物流網、資訊網和能源網的結合體。從這個意義上說,智慧網聯汽車是一個新生事物,不能以單純約束汽車或者約束終端的方式來進行規範。而且目前智慧網聯汽車所反映出來的問題,現在的很多其他終端上也都已經存在,例如行車記錄儀、車裡的智慧手機、電腦等。由此,專門出臺約束智慧網聯汽車的規範需要保持開放的心態,以理解規範物件的本質屬性為前提,儘量明確的界定規則規制的範圍。

Dr.羲:

每個新興行業在發展初期都會面臨若干問題,關鍵是讓社會公眾從技術進步的興奮欣喜中冷靜下來,理性思考解決方案和治理之道,智慧網聯汽車行業也不例外。面對這樣一個新事物,現在設計法律規則的話需要從哪些原則出發?

老李:

作為國家戰略的重要組成部分,智慧網聯汽車有關技術快速演進、產業加速佈局,已經成為汽車行業轉型升級的重要方向。針對當前暴露出來的汽車資料突出問題,治理的最終目的還是為了產業的健康和可持續發展。

要實現這一目標,對智慧網聯汽車行業的資料治理和規範,我認為有幾個原則是需要注意的:

一是安全與發展平衡原則。

網際網路和資訊通訊技術領域立法應當具有包容性和開放性,為新興產業成長提供空間和必要試錯機會,維持創新活力與有序競爭。當前智聯網聯汽車領域出現的資料安全問題是全行業面臨的共性問題,立法的初衷和規則設計應該具有普遍性,避免產生針對特定產品或事件進行立法的印象。同時,規則制定也需要考慮對產品使用複雜程度或消費者體驗可能帶來的影響。

二是面向國際原則。

汽車資料化是全球趨勢,當前的突出問題不僅在中國存在,其他國家和地區也在積極尋找應對和解決措施。人類已經進入資料宇宙時代。根據IDC預測,未來五年,全球生產的資料量將是有數字儲存出現以來的資料量的兩倍以上。中國在這個資料宇宙中處於舉足輕重的位置。截至2019年底,中國資料總存量約為332EB,佔全球總存量(約2800EB)的11。9%。俗語說,不能閉門造車,我們也不能閉門制定汽車資料規則。因此,制定資料治理規則需要考慮到國際溢位效應,要能夠與國際接軌。

三是多方協同共治原則。

智慧網聯汽車與網際網路息息相關,對於網際網路治理的經驗和做法可以充分借鑑。除了政府主管部門外,作為利益相關方的汽車製造商、相關行業組織、技術提供商、網約車企業、車主等也應參與到智慧網聯汽車資料治理中來,共同做出合理和適當的決策。

Dr.羲:

去年以來,《個人資訊保護法》和《資料安全法》立法程序受到了社會各界的關注,目前已經進入最後的審議階段。如何看待這些基礎性法律與垂直領域立法之間的關係?

老李:

隨著第四次工業革命經濟社會數字化轉型速度加快,各行各業均面臨著新的機遇和挑戰,而其中無法迴避的就是個人資訊保護和資料安全問題。結合實際情況並借鑑國際先進經驗,我國在個人資訊和資料安全方面的制度框架已經逐漸明晰,既具有同國際接軌的基礎,又明顯具有自己的特色。

注意與上位法的銜接是部門立法的重要前提。《網路安全法》是《規定》的最直接上位法,但網聯智慧汽車涉及的另外兩部重要上位法《個人資訊保護法》《資料安全法》都處於立法階段,還未透過生效。智慧汽車資料治理作為具體的應用場景,不妨展開先行先試,可為兩部基礎法律的進一步完善提供實踐經驗參考,也體現了我國在資料治理思路上的靈活性。不過作為具體落地的部門規章,需要考慮協調關係。立法是一門藝術,立法者需要有高超的智慧保持法律的自洽性。

Dr.羲:

對於您所提到這些智慧網聯汽車行業資料治理焦點問題,您有哪些措施建議?實務中如何開展工作?

老李:

鑑於當前智慧網聯汽車處於發展初期,可以從行業和企業自律的角度進行引導和突破。整體上形成這樣一種路徑:企業先行先試,行業出臺指南,政府提供監管,公眾加強監督。

第一,透過自下而上方式推動智慧網聯汽車資料治理從自律到立法的演進。

任何成熟、完善規則的形成都需要經過充分論證並根據新發展做出適當調整,因此法律法規天然具有滯後性。建議透過中國汽車工業協會、中國網路空間安全協會和中國網際網路協會等牽頭制定智慧網聯汽車資料安全方面的自律公約,以協同自律迴應社會關注,強化企業責任意識,待有關機制和規範均發展成熟後再推進相關立法。我國對網際網路垃圾郵件治理曾採用此模式,取得了良好效果。

第二,制定統一行業標準,開展第三方資料安全檢測認證,提升資料檢測的專業能力。

截至2020年11月,在智慧網聯汽車道路測試方面,我國有27個城市為近70家企業發放測試牌照750多張。目前道路測試需進行認證,但不同城市之間的認證標準不盡相同,且部分認證標準中關於資料安全的內容也較為有限。建議儘快制定釋出全國統一的智慧網聯汽車資料安全行業標準,並透過獨立第三方機構開展檢測和認證。可以在北京上海等地區探索建立汽車資料安全檢測機構,滿足日益增長的市場需求。

第三,智慧網聯汽車廠商需要進一步提升資料治理透明度,不斷增進公眾信任。

智慧網聯汽車的正常執行,會涉及到道路資料、交通資料、個人資料和行為資料等多樣資料。汽車廠商應當不斷提升在資料收集、儲存、使用方面的透明度,透過釋出責任報告或提供查詢系統等方式,為使用者和消費者瞭解資料處理活動提供便利。唯有獲得公眾信任,實現公眾監督,智慧網聯汽車行業的發展才有穩定基礎。

Dr.羲:

最後,您能談談目前世界主要國家對智慧網聯汽車資料的治理現狀嗎?未來治理的發展趨勢是什麼?

老李:

放眼全球,目前針對資料安全的立法越來越成為立法重點,但是對汽車領域資料保護提出專項立法的國家還不多。2020年初,美國公佈了最新的自動駕駛汽車準則4。0,確立了自動駕駛的十大原則,強調了安全和網路安全,特別是確保隱私和資料安全。今年初,美國又釋出了《自動駕駛汽車綜合計劃》對準則4。0的落實。3月,歐洲資料保護委員會公佈了《車聯網個人資料保護指南2。0》,在GDPR規範的個人資料保護框架下進一步細化了汽車資料中個人資料治理規則。歐美目前以指南的方式不斷推進規則完善,整體上以鼓勵智慧網聯汽車發展為主,頗有保護新興產業的意味,特別是美國的方案更是明顯的“親商”立場。

資料治理是社會治理的一個重中之重,未來更是數字生產、生活、生存的根基。從世界範圍來看,資料治理將更加具體化、更加技術化、更加全球化。資料治理規則將是大國博弈的新場域。

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