技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

回過頭來看,2018年左右是從營銷為王時代到技術時代的分野,這個判斷應該是大致不錯的。一個細節是,此前行業內的人事變動資訊,往往都會被津津樂道。此後並且到2021年的現在,這種關注度漸漸沒了。

時代的變化,讓行業的參與者們更加明白技術才是決定性的。所以,我們能看到今年的上海車展,零部件展館成了各大車企高管們爭相拜訪的地方,零部件供應商們頭一次享受到了“朝南面孔”的待遇。這是好事,我們正在迴歸行業技術的本質。

所以,這次我們的年中盤點系列中,增加了對上半年汽車行業內的八大令人矚目的技術趨勢和產品的盤點,這也是汽車公社面對行業發展所做的一些探索。

同時,需要我們警惕的是,汽車行業光有技術是不夠的。特斯拉“剎車失靈”事件告訴我們,罔顧安全,一味強調“第一性原理”而讓消費者以生命來買單,這就太缺德了。我們得時刻牢記,人命關天。

特斯拉這種“試錯”的發展模式,絕對是有問題的。汽車行業千萬不能為了技術而技術,還是要明白技術要服務的根本在於人。所以,我們一定要把對技術發展的狂熱像對待壟斷資本一樣,“關進籠子裡”,置於安全的監護之下,讓技術真正起到應有的作用,而不是反客為主。

大眾的SSP平臺

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

從去年開始,釋出平臺的車企越來越多。而今年3月份,大眾也再次讓業內矚目。在POWER DAY和2021年報釋出會上,大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士開始對特斯拉絕地反擊,“特斯拉追趕計劃”的重頭戲上演。而反擊的武器,就是SSP平臺。

這個將在2035年以後成為唯一的全新SSP純電動平臺(Scalable System Platform,可擴充套件系統平臺),會取代並實現現有的MEB、PPE電動平臺的統一。迪斯稱SSP平臺“全數字且高度可擴充套件”,並且“平臺差異化不再適用”。透過平臺的統一,大眾將實現降低成本及技術通關的目標。

不過,問題在於,除了降本,另一方面也說明大眾在MEB平臺的開發上,目前沒能達到高度模組化程度。這種過渡性,讓我們看到一個在智慧網聯時代倉促上陣和“摸著石頭過河”的大眾。而這個SSP平臺的FLAG,能不能立住呢?

就在7月13日,大眾集團釋出了全新的“2030戰略”。我們從中得知,在中國,大眾集團預計將透過新戰略來發揮關鍵作用。大眾汽車與其合作伙伴正在迅速推出電動產品組合,包括ID。4、ID。6和即將到來的ID。3。最關鍵的是,未來的SSP平臺將落地大眾(安徽)汽車(Volkswagen Anhui),目前還正在建設一個新的研發中心。

Viper碳化矽逆變器

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

上海車展,博格華納帶來了下一代高效電動和混合動力汽車的關鍵部件之一的800V碳化矽(SiC)逆變器。它採用了基於碳化矽的Viper電源開關,能夠減少70%的開關損耗,提高25%的功率密度,而且Viper可在高達800V的電氣系統下工作。

逆變器是電動汽車必不可少的零部件,它將電池組的直流電(DC)轉化為交流電(AC),為驅動電機提供動力。每個逆變器內都有一個功率模組,通常由六個半導體開關組成,用於管理流向電機的功率。Viper的全部六個開關的尺寸被壓縮,其雙面散熱結構的設計更加緊湊,使得全新一代逆變器比前幾代產品輕40%、小30%。

為什麼是碳化矽呢?碳化矽是第三代半導體材料,其最引人注目的效能是“寬禁帶”(Wide Band-Gap,WBG)。它的優勢在於,碳化矽器件耐高壓、耐高溫,並且功率大、抗輻射、導電效能強、工作速度快、工作損耗低。所以,現在成為各大Tier1們主攻的方向。博格華納電力驅動系統事業部總裁兼總經理Stefan Demmerle博士就認為,“它將改變遊戲規則”,這也意味著碳化矽的競爭被推向了高潮。

低功耗的征程5晶片

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

隨著汽車行業智慧化的發展,車載計算平臺變得越來越重要。而支撐計算平臺的晶片無疑成為重中之重。今年地平線宣佈,將推出新一代智慧駕駛系列晶片“征程5”,明年推出“征程5P”,其算力將超過特斯拉自研的FSD晶片。

這兩款晶片都將支援16+攝像頭,算力分別達到96 TOPs與128 TOPs,功耗為20W、25W。而地平線計劃中的“征程6”晶片,算力更將達到400+TOPs,支援L4/L4+自動駕駛。在這場因為“缺芯”而變得令人矚目的晶片“軍備競賽”中,地平線目前還是領先的。

目前地平線量產的“征程2”晶片已經落地30多款車型,包括長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、長安UNI-K等。而“征程5”預計明年Q3量產。這是國產晶片企業獲得的長足進步,值得肯定。未來,我們希望更多的晶片企業能承擔起重任。

奇瑞鯤鵬DHT

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

為什麼選擇奇瑞的鯤鵬DHT混合動力架構,而不是榮威DHT、長城DHT(都是兩擋減速器)等等呢?這款DHT又有什麼過人之處呢?

這款DHT是上海車展上,隨著奇瑞全域動力架構同時釋出的。相對於豐田的THS系統、本田的iMMD系統,以及歐洲P0-P1-P2-P3-P4系統,這套三擋DHT系統的優點在於,能夠滿足中國客戶的場景使用需求。

從結構上來講,奇瑞DHT是兩個電機和一個輸入的發動機,共有三種動力,每一種動力都有三個擋位,所以組合起來有11個擋位。相比豐田的一擋和榮威、長城的二擋,優勢還是相當明顯。算下來,整個系統的最大功率可達338千瓦,最大輪邊輸出扭矩6300牛·米(這個數字看起來挺嚇人的)。

首款搭載DHT的瑞虎8 PHEV可以做到虧電下百公里油耗5升以下,純電續航100公里(奇瑞說透過調研發現,續航100公里可以滿足92%人的日常使用需求,所以做出這樣的標定),綜合油耗小於1升,加滿一箱油,在綜合工況下能夠超過1000公里的續航。

此外,為了確保產品的效能和可靠性,奇瑞也做了高溫、高原、高寒的“三高”實驗方面的充分驗證,包括到俄羅斯、中亞、中東、哥倫比亞、印度尼西亞等這些國家去做環境的極限驗證。可以說,奇瑞這款DHT充分展示了中國品牌的技術實力。

比亞迪DM-i混動技術

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

DM-i是比亞迪推出的第四代DM(雙模)混動系統,按照比亞迪集團董事長兼總裁王傳福的理解,DM-i能“加速新能源車對傳統燃油車的替代”。這套DM雙平臺戰略,包括DM-p和DM-i兩種平臺。其中,DM-i的“i”是intelligent的象徵。今年DM-i系統率先搭載到了秦PLUS等量產車型上。

從工作原理來看,DM-i核心部件包括雙電機的EHS系統,驍雲插混專用發動機,混動專用功率型刀片電池,還有四大控制系統,包括整車控制、發動機控制、電機控制和電池管理。而驍雲插混專用發動機的熱效率據稱達到43%的業界最高水平,不過嘛,聽聽就是了。

為什麼選入比亞迪的DM-i系統呢?在於比亞迪這套DM系統經過了13年四代的進化,算是找到了一個突破口。它集成了雙電機雙電控,沒有外部線路,降低線路損耗並提高了可靠性。DM-i與第一代DM採用相同的P1+P3結構,不過改了第一代的同軸為平行軸,提升了系統整合度。當然,DM-i跟本田的iMMD相比,並沒有本質的突破。但是,國內的車企能做到所有內部元件包括IGBT晶片都由自己研發生產,這已經是了不起的突破了,值得鼓勵。

固態電池風雲再起

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

因為5月3日的日經報道,寶馬和福特近日對美國新創企業Solid Power的擴大出資(出資比例未透露,但此次兩家的出資比例相同)再度讓業界關注。此次的13億美元投資,讓這場面對未來的固態電池的爭奪戰激烈起來。

目前,Solid Power已經開始生產20安時(Ah)的全固態電池,並計劃於2022年試生產100安時的固態電池產品。據其股東寶馬稱,這種多層固態電池將在該公司的“卷對卷生產線”上生產,也就是說不需要額外增加技改等方面的投資。此外,寶馬計劃2025年開始全固體電池車的公路測試,2030年前將為量產車配備固態電池。

我們知道,固態電池目前分為氧化物和硫化物兩大路線,寶馬和福特走的是硫化物路線,也就是豐田所堅持的路線。而大眾集團投資的QuantumScape固態電池走的是氧化物路線。哪種路線能在未來成為真正的主流或者說標準呢?

目前來看,硫化物路線在原材料方面更加有優勢,算是未來5~10年固態電池真正能落地的希望所在。畢竟氧化物要用到的稀土元素,在目前各國資源都收緊的態勢下,有無可為繼的可能。

鈉離子電池成熟

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

電池部分,除了固態電池,鈉離子電池經過20多年的發展,也重新進入大眾視野。不過,鈉離子電池在能量密度等方面還無法跟鋰離子電池抗衡,之所以重新高光,是其優勢在於儲能。儲能要求安全和成本低,目前鋰離子電池經常自燃的現狀以及原材料的限制,大規模進入儲能系統的路徑並不充分。

實際上,早在2月份《美國商業資訊》就報道,Phillips 66(紐約證券交易所程式碼:PSX)和法拉第Faradion公司宣佈要合作開發鈉離子電池,Faradion也是英國首家開發鈉離子電池汽車的公司之一。

到了5月份的股東大會上,寧德時代宣佈鈉離子電池“技術已經成熟”,7月份會發布。但這個資訊幾乎被汽車媒體誤讀。實際上,寧德時代開發鈉離子電池,正是為了用在儲能上。儲能是電池方面下一步發展的重頭戲,寧德時代要搶佔這塊接下來的萬億規模市場高地,絕對不會錯過這個機會,而我們也會慢慢看到更激烈的爭奪。

綠色氫能就要來到

技術的腳步,需要等一等"靈魂"丨年中盤點

這是MIT麻省理工今年選出的十大突破性科技之一,也是國內上半年熱議的話題。根據國際能源署預測,到2050年,氫能可提供全球能源需求10%以上。簡單地使用電刺激水,很快就會獲得氫,目前歐洲氫能技術已達到世界領先地位,開始使用氫能建設所需的基礎設施。

不過MIT沒有說到的是,國內汽車行業的氫能發展也在緊鑼密鼓進行,我們相信國內會在未來的某一個節點超過歐美。去年12月份出臺的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》確定了中國2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發展目標,2035年燃料電池汽車保有量力爭達到100萬輛左右。

氫能一直是有可能替代化石燃料的資源,它的能量密度很高,人們可以透過製造液氫燃料,完全替代汽油或者柴油。但到目前為止,大多數氫氣都是從天然氣與高溫蒸汽結合的方式製造的,也就是所謂的“灰氫”。透過水電解生產的綠色氫氣,目前其生產成本是灰氫的3倍。同時,氫能製造是一個能量密集型過程,處理過程也有汙染。不過,近年伴隨著太陽能和風能成本迅速下降,意味著綠色氫能現在已足夠便宜,可以開始投入實際應用。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

頂部