武漢光谷:對不起,南寧南昌鄭州,地鐵站點對我來說只是錦上添花

武漢光谷:對不起,南寧南昌鄭州,地鐵站點對我來說只是錦上添花!一種觀點認為,目前中國大部分城市,甚至大部分的省會城市能提供的職位,大多來自體制內或依附於體制所做的服務行業。

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地鐵站點所到之處無非就是建一個大商場,然後在站點周邊再建一些洋房小區,能提供的少量就業機會,無非是服務於這些洋小區的店鋪,至於有點規模的企業,哪會隨著地鐵站點搬來搬去呢?如果將修建地鐵的錢,用在建大學醫院這些公共民生方面,能提供的就業機會遠比一個地鐵站點要多得多……

另一種觀點則認為,城市建設規劃要由當地部門主導,不能讓看不見的市場的手主導。像之前的濟南就是反例,城市像個大縣城(好歹武漢之前也被詬病為大縣城啊),先有地鐵,再進行開發是普遍做法。

儘管開通初期上座率很差,但是地鐵先通了,只要規劃好,居民企業就會來。而不是居民企業來了再建地鐵。這樣先不說徵地成本高,而且沒有辦法進行系統的城市規劃,規劃趕不上變化。

簡單的說就是,好的城市建設要靠規劃,而不是靠自然發展,才能避免無序發展。這一點中國有後發優勢和土地產權性質優勢。武漢光谷、青島藍色矽谷就是這樣的成功案例……

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第二種觀點不敢苟同,武漢光谷的成功,歸結於武漢高等教育資源和各方扶持合力,它的成功是南寧南昌鄭州這些省會城市都沒辦法複製的,更不要說地級市了,地鐵站點設定對它來說只是錦上添花而矣,有沒有站點都可以成功的。

應當看到,高速公路的造價低於1億元每公里,假設市政道路等同於高速公路的造價,建一條地鐵線都可以建10條市政道路了,還不用因為地鐵施工造成長時間的道路堵塞。

廣州郊外的地鐵站點附近,如果周邊路網好點,可以建10多個住宅小區,路網差點只能建5,6個小區,廣州都是這種情況,更不要說別的城市了。如果用少量的錢去郊外建大學醫院的話,整個城市經濟效益將會收穫更大。反正90%以上的城市都是吃財政轉移支付這碗飯,換個吃法吃相更好看點。

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以上觀點你有異議嗎?

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