庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

蘋果用「金元+大棒」逼別人幹,馬斯克希望什麼都自己幹。

編輯:郭海惟

2021 年,特斯拉的中國之年。

在過去的一年時間裡,特斯拉中國總共賣出了 48。41 萬輛汽車,大約佔到了公司全球總銷量的 51%,其中絕大部分的數字都來自於坐落於上海臨港區的超級工廠,後者計劃未來將產能提升到年產 100 萬輛的水平,這足以讓它成為全球最龐大的汽車工廠之一。

而對於產業鏈來說,特斯拉龐大且快速增長的訂單量、馬斯克矽谷極客的人設、電車新興的智慧產業屬性,讓幾乎所有人都能立馬想起,那個名叫史蒂夫·喬布斯的人,曾經在十多年前給我國沿海創業者帶來的巨大財富。

那是一個足以把一批草根創業者直接送上福布斯榜單的時代機遇,而在機遇中或被成就、或被拋棄的人,都因為它被冠上了一個共同的名字:「果鏈」。

在過去十年中,果鏈像一個神秘的標籤,成為 3C 製造業財富的象徵。

他們一度在 A 股市場擁有著像立訊精密、藍思科技、歌爾股份等被股民們耳熟能詳的千億市值企業。

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

Apple Park | 圖片來源:視覺中國

而現在,特斯拉正在產值上趕超蘋果。

華爾街預計,特斯拉今年將在全球範圍內提供 700 億美元的製造價值,而如果一切順利,在未來兩三年內還將進一步翻倍——最終超越蘋果,成為矽谷最大的硬體價值提供者。

而在銷量翻倍的背後,或許也意味著馬斯克將取代蘋果,成為矽谷連結中國製造業的新代言人。

事實上,特斯拉對中國製造業的積極性,或許也是矽谷少有的。

僅從產值上來看,上海臨港工廠每年 1500 億人民幣的規模,也同樣與蘋果 2012 年的硬體價值相當。而無論是目前的 45 萬輛產能,還是在二期規劃的翻倍產能,都足以讓這個工廠成為全國、乃至未來全球最大的單體汽車工廠。

那麼,特斯拉可能會像很多期許的那樣,效仿「果鏈」開啟下一個「特鏈奇蹟」嗎?

01

特斯拉沒有「鏈」

答案或許是複雜的。

從數值上來看,特斯拉背後的產業鏈公司,的確非常龐大。如果將 A 股市場的「蘋果概念」和「特斯拉概念」進行對比,會發現其實特斯拉產業鏈當中的企業價值已經遠超過蘋果產業鏈。

「特斯拉概念股」擁有 193 家企業,合計 4 萬億人民幣市值;「蘋果概念股」則擁有 105 家企業,合計 2 萬億人民幣市值。

但如果我們仔細觀察公司的結構,會發現特斯拉背後牽扯的產業鏈以及公司規模雖然龐大,但大多都是特斯拉的「普通朋友」,並有較強的行業內「頭部效應」,其中不乏寧德時代、隆基股份、福耀玻璃等超高市值的成熟龍頭企業。

換言之,特斯拉在其中並不佔據主導地位。

如果以「果鏈」要求來看「特鏈」,這意味著真正能稱為「特鏈」公司並不多。以 2021 財年資料為例,特斯拉營收佔比 30% 以上的公司,A 股其實只有兩家:

拓普集團、旭升股份。

而如果把佔比標準提升到 50% 以上,那上述數字就會變成略顯尷尬的:

0。

要知道,無論是立訊精密、歌爾股份,蘋果的訂單佔比一度都超過了這些果鏈企業營收的 70% 以上;即便像富士康母公司鴻海精密這樣的行業巨頭,蘋果的訂單收入也一度接近集團營收的五成。

顯然,特斯拉概念股還沒有進化成「特鏈」的級別。

例如,對於寧德時代來說,特斯拉可能是一個佔比 10% 的重要潛力客戶。但如果真的以客戶型別劃分,無論是國內的造車新勢力,還是傳統車企轉型,目前都是位元斯拉更大的蛋糕型別——寧德的基本盤依然是國內的新能源企業。

而對於福耀這種級別的公司來說,特斯拉的天窗訂單似乎並不比上汽五菱的訂單更高貴,更無法與豐田、大眾的千萬級產銷巨頭相比。

如果強行把上述產業鏈全部歸為「特鏈」,多少有點亂了輩分。與其說它們是「特斯拉概念股」,不如說是它們是「馬氏精選電車產業鏈 200 指數」。

02

馬斯克更愛垂直整合

特鏈和果鏈是不同的兩個生態,就像馬斯克和喬布斯是兩個截然不同的人一樣。儘管馬斯克很多時候表現得很享受外界將自己與喬布斯做對比,但他們確實有著不同的性格,處在不同的行業,秉持不同的生意理念。

而如果真的要將一個「先賢」來和馬斯克作比較,那一定是亨利·福特。

他們更重要的共性在於對供應鏈有著相似的理解和追求——相信垂直整合的力量,即從頭建設一切的雄心壯志。

馬斯克曾經公開表達對於福特代表作「胭脂河工廠」的欣賞。在馬斯克看來,老福特最重要的產品從來都不是 Model T,而是以「胭脂河工廠」為代表的生產體系。

上世紀 20 年代的胭脂河,是一個就地採礦、伐木、鍊鋼、鑄件、組裝,然後就地出車的魔法之地。這片龐大的工廠區僅運輸鐵路就高達 100 英里(160 公里),用來連線廠區內的 93 座單體建築。

一百年後,馬斯克建設起了一個新的基於電動智慧汽車的權力中心,並將之命名為:超級工廠(gigafactory)。

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

特斯拉上海超級工廠 | 圖片來源:視覺中國

與老福特的 Model T 一樣,特斯拉的核心產品同樣不是 Model 3,而是 gigafactory 背後的硬體製造體系。

而馬斯克大概是這個星球最擅長以獨特方式進行「垂直整合」的人了。

只是這種垂直整合的水平,不再僅僅是低水平的組裝功能的地理位置集合,而是將產業鏈中的各個環節打通,並從中找到最經濟實惠的技術迭代路線。

比如,在特斯拉故事的開頭:當時,全球所有的汽車巨頭們,都想當然地將動力電池技術,視作新能源汽車短期內難以逾越的瓶頸。這家初創電動汽車廠商,直接拿松下的 3C 級鋰電池進行串聯,最終實現了 Roadster 百公里加速 3。7 秒的加速體驗,由此圈下了一大堆極客粉絲。

一個更典型的案例,即特斯拉是主要玩家中,幾乎是最早取消掉鐳射、毫米波等探測器,轉而堅持徹徹底底視覺導航的公司。

這種統一整合的方式,所展現出的共同特性是:

馬斯克不喜歡那些由於高額技術溢價,而過多增加自己硬體成本的東西。

和一百年前的亨利·福特一樣,馬斯克恨不得將一切的產品都重新迴歸到 Bom 成本去看待。只是在這個已然是超級分工的時代,馬斯克願意為這些產品的外包,「額外」多承擔幾個點的毛利率。

用矽谷的技術團隊,嫁接全球的超級工廠,馬斯克實際上正在打造一個跨越空間的超級胭脂河工廠。而連線這些工廠不再只是笨重的鐵路,還有遍佈全球的資料頻寬。

在馬斯克近期的採訪中,其也明確表示特斯拉其實是六家公司的集合體:

1、銷售與服務;

2、超充業務;

3、垂直整合(製造業務);

4、軟體與 AI 演算法;

5、晶片與算力(dojo 平臺);

6、特斯拉保險。

新能源和智慧交通大革命下的馬斯克,正在新時代重走老福特的長征路。

03

蘋果的「鞭子」和

特斯拉的「實幹」

如果我們充分理解了馬斯克在成本和效率上的極致考量,那我們便可以順理成章地理解,蘋果和特斯拉在對待外部硬體創新態度上,在根本上就是不同的。

許多人想起喬布斯時,腦海中往往是那個具有「現實扭曲力場」、「偏執狂」一般的產品經理。而這個讓無數人痛苦又癲狂的人,恰好在生命中開創了一個人類前所未有的智慧產品——只有一個按鍵的 iPhone。

「偏執狂」與「前無古人」,這兩個因素共同意味著在當時全球的 3C 製造業中,其實很難有人能夠達到喬布斯對產品設計的需求。換言之,iPhone 的誕生需要大量「未實現」的工藝來進行,這意味著下游產業鏈需要圍繞著喬布斯的需求,做大量的定製化需求開發。

喬布斯誘人的訂單量疊加其「現實扭曲力場」Buff,足以讓這些身家千億的產業大佬們,像打工仔一樣乖乖回去帶著團隊加班做測試。

而當即便這樣都無法推動核心供應商做更多事情時,蘋果有時甚至會為此設立數額有時高達 10 億美金的產業基金,或者乾脆直接出手給產業鏈公司買新一條專用於蘋果的生產線裝置。

當一個公司的核心是偏執狂產品經理時,公司的核心競爭力會無限接近對產品落地的執行能力。

尤其是過高要求的「定製」,本身就帶有一種反市場慣性的傾向,那就必須有人為它付出更多的精力和額外的成本。

所以,你甚至可以下一個稍顯粗暴的結論說:果鏈的本質,其實就是「蘋果定製」的產物。

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克參觀立訊精密 | 圖片來源:立訊精密官網

特斯拉也喜歡定製,也自詡為供應鏈驅動的超級公司。

當然,這種定製的含義是截然不同的。

特斯拉的定製往往喜歡自己來做,其終極目的是透過自己的定製,來讓上下游產業鏈對自己變得更廉價、更接近 Bom 成本。

所以,即便真的有一些「特斯拉定製」產業,其實也是圍繞著特斯拉對「自己親手定製」所延伸的需求來展開的。

如果只談汽車製造,最廣為人知的案例便是著名的「Giga Press」一體化壓鑄技術。

一體化壓鑄不是什麼新技術,但此前很少用於汽車中。

主要原因是傳統汽車廠,長期使用衝壓+焊接的方式工作,故對於「一體化壓鑄」的良品率和強度都有所懷疑。

但另一方面,這又是一個為馬斯克而生的工藝。

它省料、省工序,所以車身會更輕——因此還可以變相降低一點電池成本。

而回看前文中,A 股唯二的兩家「特鏈」企業拓普與旭升,其實都是一體化壓鑄技術的產業鏈企業。

這是一個常識性的道理,要想在一個領域開闢出屬於自己的「鏈」企業,你至少需要在新領域有引領性的地位。

特斯拉當然是有的,但大部分時候,更多的創新領域都來自特斯拉加州和德州的團隊。無論是電池設計還是自動駕駛及算力建設,特斯拉一定是親力親為,而絕不是外包給松下、寧德或者英偉達的人來做。

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

特斯拉柏林超級工廠首批 Model Y 交付儀式上,馬斯克翩翩起舞 | 圖片來源:華爾街日報

尤其像英偉達這樣的公司,他們未來更有可能是特斯拉人工智慧領域的競爭對手,而非深入合作的夥伴。甚至有一天,隨著特斯拉在電芯等領域自建生產線,像寧德時代這樣的公司可能也會是其潛在的對手。

這或許與馬斯克的願景不無關係,他希望特斯拉可以成為一個年產千萬的汽車集團,馬斯克同時相信,更低的價格必然帶來更廣闊的產品場景。

這種對自身規模的訴求,讓他不斷朝著極端業務成本的公司轉變。

馬斯克「厭惡」成本,因為低成本被視作特斯拉的武器;而蘋果「利用」成本,產業溢價是它的皇冠。

蘋果會選擇自己欣賞的供應商,然後拿錢和夢想鞭策他們。如果失敗了,他會再換一個更勝任的人選或者供應商,來做它想要的事情。最終,蘋果得以從全球龐大的供應鏈疆域裡,榨取出那些最值錢的生產力潛力。

特斯拉從頭到尾建立了一套直接管理的,從工廠到消費者的供應鏈體系。他親自掌握易守難攻且高產的土地,然後從世界公開市場中選擇最質優價廉的產品作為生產力的補充。

而對大部分公開市場中的玩家來說,它除了能夠帶來更多的訂單外,與其他的參與者,並沒有太多本質上的區別。

這或許才是特斯拉概念後的「矽谷-中國」軟硬體新語境下,更具有代表性的那一面。

*頭圖來源:Pexels

直播預告

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

這兩年,估計再也沒有比「元宇宙」更熱的話題了。

2021 年 10 月,Facebook 改名成「Meta」,全力押注元宇宙,這成為元宇宙發展的標誌性事件,引爆網路。

在眾多進入到元宇宙中的玩家中,英偉達不可忽視。

NVIDIA Omniverse 最早於 2019 年就正式被提出,早在這波元宇宙熱潮之前。2020 年,Omniverse Open Beta 公測版本上線,在 CES 2022 上,英偉達宣佈向全球數百萬個人創作者和藝術家提供 Omniverse 的免費版本。

英偉達創始人黃仁勳認為,Omniverse 是「工程師的元宇宙」,一個為元宇宙創作者、設計師、研究人員和工程師打造的平臺。目前 Omniverse 也已經成為關注元宇宙發展必須要關注的平臺了。

今晚(6 月 1 日)20:00 - 22:00,NVIDIA 中國區 Omniverse Lead 何展,和我們一起聊聊英偉達這家公司,在元宇宙上的思考。

我們會聊到:

• Omniverse 的背後思考、應用探索和未來規劃

• 英偉達是如何看待數字人的現在和未來?

• 英偉達是如何看待元宇宙?又準備怎麼去實現?

歡迎預約,前來圍觀!

公司簡介:

NVIDIA Omniverse : 能夠執行具備真實物理屬性的虛擬世界,並與其他數字平臺相連線,專為虛擬協作和實時模擬打造。創作者、設計師和工程師可以連線主要設計工具、資產和專案,從而在共享的虛擬空間中協作和迭代。開發者和軟體提供商還可以在模組化平臺上構建功能強大的工具來擴充套件其功能。

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

庫克有「果鏈」,馬斯克為什麼沒有「特鏈」?

頂部