全副身家押寶三元前驅體 帕瓦新能源有多大勝算?

對於新能源汽車而言,電機、電控、電池“三大件”作為最為核心的三項技術,決定著汽車的最終效能表現,也構成了新能源汽車廠商成本的主要部分。

其中,電池約佔據新能源汽車整車成本的40%,因此也被稱為新能源汽車產業鏈的壓艙石。而如今新能源汽車行業的蓬勃發展,自然也催生了一眾電池廠商崛起。

近日,以電池三元正極材料前驅體為主營業務的浙江帕瓦新能源披露招股說明書(申報稿),擬公開發行股票不超過約3359萬股,募資15。09億元用於擴大三元前驅體產能和補充流動資金。

而自鋰電池面世以來,正極材料作為電池正極、負極、電解液、隔膜四大材料中最重要的一環,究竟那種材料才是最優解?也仍在不斷轉向而尚未蓋棺定論。

2020年三元前驅體市場份額位列第九

智通財經APP瞭解到,帕瓦新能源成立於2014年7月,主營鋰離子電池三元正極材料前驅體的研發、生產和銷售。

在電池結構中,電解液則負責傳導鋰離子,影響安全效能;負極更多影響電池快充效能和迴圈壽命;正極則很大程度上影響電池的能量密度,是決定動力電池效能的核心材料,因此也是電池材料技術的最重要的發力點。

按材料型別劃分,鋰離子電池可分為錳酸鋰(LMO)、磷酸鐵鋰(LFP)、鈷酸鋰(LCO)和三元材料等技術路線。而由於三元鋰離子電池具備高能量密度、長續航、長壽命、可低放電等優勢,目前已成為動力電池技術發展的主流路線之一。

據瞭解,正極材料的性質(包括粒度、形貌、比表面積、組織結構、晶體結構等)與效能(能量密度、迴圈效能、安全效能等)主要受前驅體影響。在成本上,三元前驅體佔三元正極材料成本的 50%以上,是三元正極材料的關鍵原料。

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從帕瓦新能源當前的產品構成來看,公司產品僅專注於鋰離子電池 NCM 三元正極材料前驅體,具體可分為單晶型NCM三元前驅體和多晶型NCM三元前驅體。按鎳元素含量從低到高劃分,可分為NCM3系、NCM5系、NCM6系、NCM7系和NCM8系等多個細分產品。

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其中,由於單晶三元正極材料具有更好的結構穩定性和耐高溫效能。單晶型NCM三元前驅體為公司目前最主要的細分產品型別。截至2021年上半年,公司單晶型NCM三元前驅體產品佔收比已達到84。98%。

然而,由於正極材料發展路線的方向仍處在不斷變化中,公司目前僅專注於NCM三元前驅體單晶型中高鎳三元前驅體的業務結構則顯得略為單一,在應對不確定因素方面風險承受能力相對較弱。

不僅如此,公司前五大客戶銷售佔收比也較高,2018-2020及2021上半年,五大客戶收入佔比分別達80。26%、88。93%、96。39%和 97。25%。

業績方面,2018-2020年度及2021年上半年,帕瓦新能源分別實現營收6。38億元、5。37億元、5。79億元和3。52億元;淨利潤分別達3606。14萬元、2026。80萬元、4098。38萬元和4115。00萬元。

據高工產研鋰電研究所(GGII)調研資料,2020年中國三元前驅體總出貨量33萬噸,約佔全球出貨量比重的78。60%。2020 年,帕瓦新能源市場份額為2。00%,位列三元前驅體行業第九名。

就與可比公司相比而言,公司於主要競爭對手中利潤規模最小,但毛利率水平處於幾個比較公司中靠前的位置。此外,研發費用率水平也處於相對較高的水平。

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高鎳化、以及磷酸鐵鋰與三元之爭

動力電池發展至今,磷酸鐵鋰和三元成為目前市場關注度最高的兩大路線,也是新能源汽車電池原材料中最具競爭力的兩種材料。而如今,究竟哪種材料將成為最終市場上具壓倒性的主流,仍未有定論。

隨著政策補貼重點於2017年轉向鼓勵追求高能量密度,三元電池因其高能量密度的特點實現了市場份額的快速提升。然而自2020年以來,磷酸鐵鋰卻吹響反攻號角,實現裝機量的反超。

公司招股書中也提到,2020 年,我國三元動力電池市場出貨量為 48GWh,同比下滑 4。19%,主要原因是 2020 年磷酸鐵鋰電池市場規模增速較快,擠佔部分三元動力電池市場份額。這一過程中,磷酸鐵鋰對三元材料的替代性顯著。

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而在今年11月,工信部發布的《鋰離子電池行業規範條件(2021年本)》(徵求意見稿)和《鋰離子電池行業規範公告管理辦法(2021年本)》(徵求意見稿)中提到,引導企業減少單純擴大產能的製造專案,加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本。

其中,明確要求能量型動力電池專案單體能量密度應≥180Wh/kg,電池組能量密度應≥120Wh/kg。此外還提出,磷酸鐵鋰比容量≥150Ah/kg;三元材料比容量≥175Ah/kg。然而目前,主流的磷酸鐵鋰電池單體能量密度還在160Wh/kg左右,則意味著有一部分產品將無法滿足新規要求。

若從長期來看,能量密度背後所代表的是新能源車裡程,其提升一直是新能源行業進步的關鍵因素。而磷酸鐵鋰材料由於受到理論比容量(170mAh/g)的限制,其提升空間正有所減小。

相較下,三元材料正處於快速迭代期,並且可持續最佳化。但與此同時,三元電池也仍面臨著原材料價格高、熱穩定性差等問題。

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目前,新能源動力電池的主流發展路線仍尚無定論。但一個可以較為確定的趨勢是,能量密度上的不斷提升。其中,對於三元電池而言,鎳元素的含量直接影響了三元正極材料的能量密度,由此也奠定了如今三元前驅體高鎳化發展的明顯趨勢。

據招商證券在研報中表示,高鎳化大勢所趨,從全球範圍來看,預計2025年8系以上三元前驅體全球需求佔比為58%。2020年高鎳(NCM811&NCA)三元前驅體市場份額約30%,預計2021-2025年高鎳佔比預計將分別達到38%/47%/51%/55%/58%,其中NCA市場份額從10%左右小幅提升至17%。

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這一過程也造就了硫酸鎳溢價維持高位。目前,硫酸鎳供給持續偏緊,反映在價格上,硫酸鎳溢價雖然自3月份高點有所回落,但仍居高位,超20000元/鎳噸。招商證券預計,預計2025年電池級硫酸鎳全球總需求為72萬鎳噸,2021年三元前驅體需求量預計為57萬噸,2025年有望增至167萬噸。

在帕瓦新能源此次募集資金的投資規劃中,絕大部分資金用於進一步擴大三元前驅體產能,設計產能為 4 萬噸/年。

據招商證券不完全統計,2021年和2025年國內三元前驅體年產能預計分別超過80和260萬噸。中偉股份、華友鈷業、道氏技術(汽車團隊覆蓋)均計劃至2025年形成50萬噸產能,格林美規劃40萬噸的產銷量,蘭州金通為10萬噸。

對於帕瓦新能源而言,其未來需要面臨同行業競爭,以及來自替代性產品磷酸鐵鋰廠商的競爭。不僅如此,也面臨著下游廠商向上佈局的壓力。

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