“現在只能談明年的融資份額了”

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本文來源於微信公眾號投中網(ID: China-Venture),作者 | 魯智高 ,鈦媒體經授權釋出。

當達晨財智投資副總監趙雨樟走出衡陽市耒陽火車站準備打車時,計程車司機看到穿著正式的她,直接開口詢問是不是去金凱迴圈。這讓她有些詫異,計程車司機解釋道,最近幾天像她這種穿著打扮的人,已經去了好幾撥。

這意味著有不少投資機構對金凱迴圈感興趣。最終,達晨財智憑藉自身專業優勢、對賽道的長期關注和理解,成功抓住了這次投資機會。趙雨樟向投中網透露,達晨財智過往在高階製造和新能源領域的豐富佈局,加深了雙方的契合程度,最終讓交易高效完成。

對動力電池回收賽道公司的爭搶,正在資本市場持續上演。不完全統計,2022年動力電池回收賽道投融資事件超過20起,其中融資金額過億元的便超過10起。2023年第一週,金晟新能和瑞隆科技便接連宣佈完成融資,而且融資金額都達到了數億元。

隨著動力電池退役潮的到來,以及鋰電高昂的價格,還有回收技術的不斷成熟,再加上政策的支援,動力電池回收賽道的熱度也在不斷升溫,一些投資人則在各地拜訪,力求能順利拿到份額。“2022年動力電池回收賽道迎來了一波融資潮。”博原資本副總裁丁浩判斷,這個賽道的融資熱度在2023年還將持續一段時間。

半年融3輪,IPO已經安排上

2023年1月3日,金晟新能宣佈連續完成B+輪和C輪融資,其中B+輪由達晨財智、基石資本以及博世旗下博世創投和博原資本等聯合投資,C輪則由政府背景的產業資本領投。在B系列及C輪融資中,該公司累計融資金額達到了十餘億元。

早在4個月前,這家公司便完成了數億元B輪融資,投資方包括復星銳正、國調戰新基金、廣汽資本、中金資本、國民創投等。這意味著,該公司在半年內便連續完成了3輪融資,而且每輪融資的金額都在數億元。

“在金晟新能進行B+輪融資時,就有幾十家投資機構特別感興趣,而且有意向投的也非常多。”據丁浩向投中網透露,到了C輪融資時,想進來的投資機構也不在少數,不過公司從自身發展規劃考慮,在定向與一些投資方溝通後,非常短的時間內就完成了融資。

這樣安排的背後,很可能是為上市做準備。2022年12月2日,中金公司官網資訊顯示,金晟新能已經啟動上市輔導備案,輔導期為2022年11月至2023年5月。按照時間節點,預計該公司今年或將衝擊IPO。

有上市計劃的還有廢舊鋰電池鋰回收領域的公司金凱迴圈。從2021年年底開始,這家公司共完成了4輪融資,其中有3輪都是在2022年上半年簽訂了投資協議。此外,其最新一輪融資也快接近尾聲。

“我們會按照公司上市的規劃,來確定融資的節奏和需要的資金,最終釋放的額度就比較有限。”金凱迴圈創始人顏群軒告訴投中網,“對我們感興趣的投資機構非常多,如果有額度,找過來的投資者其實都願意投。由於每輪釋放的額度有限,對於不少投資機構,我們就沒去深入對接,只能遺憾當下不能合作了。”

由於款項交割需要一定的時間,有投資機構在看到金凱迴圈尚未完成最終交割時,仍然抱著想投進去的想法陸續找過來。據顏群軒透露,當投資人仍然想投時,就只能談下一輪了,相當於在2022年談2023年的融資,“我們在2022年下半年便開啟了C輪融資,目前進度已經相對後期,會在2023年宣佈新一輪的融資訊息”。

在投資人的追捧中,該賽道玩家的估值也以驚人的速度飛漲。金凱迴圈在2021年底的估值還只有5-6億元,但在2022年下半年開啟的最新一輪融資中,投後估值已經接近獨角獸,相當於1年多估值便漲了10倍。至於金晟新能,2022年11月的估值金額還只是接近獨角獸,到了2023年1月完成C輪融資時,估值已經超過了100億元。

面對動力電池回收賽道這塊不斷變大的蛋糕,一些上市公司也在透過拓展業務、開展合作、藉助投資等方式陸續下場佈局。這裡面既有與產業鏈緊密相關的新能源汽車廠商、電池材料廠商、電池回收公司,也有跨界而來的網際網路公司。

入局玩家的名單很長,寧德時代、比亞迪、特斯拉、LG新能源、三一重工、贛鋒鋰業、天齊鋰業、億緯鋰能、華友鈷業……

值得一提的是,2023年1月4日,與蔚來汽車關係匪淺的蔚來資本領投了這個賽道的瑞隆科技數億元A輪融資。另據天眼查顯示,2022年美團旗下的酷訊旅遊網投資了超鈉新能源,而該公司的經營範圍便包括新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用。

半年融3輪,IPO已經安排上

從2014年開始,中國新能源汽車啟動規模化量產。按照動力電池5-8年的壽命計算,2019年市面上便出現了第一批退役動力電池,最遲也會在2022年達到退役年限。

雖然第一批退役動力電池的數量有限,但在政策的支援下,新能源汽車的銷量也在飛速增長。據中汽協的資料顯示,2022年新能源汽車銷量為688。7萬輛,同比增長93。4%,市場佔有率達到25。6%。

2023年1月6日,國家能源局綜合司就《新型電力系統發展藍皮書(徵求意見稿)》公開徵求意見。該意見稿提出,交通領域大力推動新能源、氫燃料電池汽車全面替代傳統能源汽車。在碳中和的戰略下,一旦該政策落地,新能源汽車的市場佔有率將會快速提升。

隨著時間的推移,退役的動力電池也將會越來越多。按照天風證券在2022年8月釋出的報告顯示,預計2030年中國動力電池總退役量將有望達到380。3GWh,2021-2030年十年CAGR為48。9%,從發展階段來看,動力電池回收行業目前正處於十年長景氣週期的起跑點。

2022年9月,隱山資本投資了新能源退役動力電池迴圈利用企業恆創睿能。在隱山資本董事總經理張道濤看來,鋰電回收正處於朝陽階段。他告訴投中網,“驅動因素是兩個方面,一是資源再利用,實現資源迴圈,鋰電材料尤其是鋰、鈷等儲量有限,當存量電池達到一定量之後,依靠回收體系將能提供新增鋰電的材料需求,二是電池如果不有效處理,也會對環境造成汙染。”

在多種因素的影響下,電池材料價格也在飆升。資料顯示,電池級碳酸鋰每噸的價格在2021年初約為5萬元,到了2022年底則漲到近60萬元,相當於2年時間漲了10倍,雖然價格在2023年初跌破50萬元,但仍然處於價格高位。

這也讓該賽道玩家的營收穫得了高速增長。據丁浩透露,金晟新能2022年的營收同比增長了數倍。顏群軒則表示,金凱迴圈2022年的營收同比增長了好幾倍,公司還在加快建設長沙總部的生產基地。

據格林美財報顯示,該公司動力電池回收業務在2022年前三季度快速增長,累計回收動力電池12000餘噸(超過1。50GWh),同比增長超過130%,實現銷售收入4。63億元,同比增長297。73%,全面進入盈利階段。

“電池回收是成熟技術,但之前市場散亂。去年回收企業迎來新的行業機遇,業績快速增長,很多企業都在加速資本化程序,也吸引了大批投資人的目光。”在趙雨樟看來,動力電池回收賽道之所以在2022年特別火熱,主要原因是鋰價驅動、回收的經濟性增強,這也讓市場迎來了爆發期。

在動力電池相對緊缺的情況下,丁浩認為整個賽道相對景氣,經濟性也越發明顯,這也導致動力電池回收賽道的融資熱潮出現在2022年。“經濟性是根本,隨著行業不斷規模化,廢舊動力電池的回收和處理成本與礦產資源的開採和加工成本相比,甚至還具有一定的優勢。”他表示,動力電池回收也是未來金屬資源一個非常重要的補充渠道。

2022年7月,寧德時代董事長曾毓群曾公開表示,公司旗下的邦普對鎳鈷錳的回收率已經達到了99。3%,鋰的回收率達到了90%以上。預計到2035年,對退役電池材料的迴圈利用就可以滿足大部分的市場需求。

此外,退役的動力電池還能透過梯次利用應用於儲能等領域,而這也會進一步擴大動力電池回收賽道的市場規模。據天風證券預測,在樂觀的情況下,預計2030年退役動力電池梯次和再生利用市場總規模有望達到1048。9億元。

鋰價2年漲10倍,未來將是千億市場

市場雖然廣闊,但要想順利回收退役動力電池卻並不容易。

根據2018年8月出臺的政策,汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道,負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。這意味著汽車生產企業是回收主體,不過在實際操作中,最終的回收效果並不理想。

按照民生證券的說法,由於不同動力電池之間銷售方式、使用形式、歸屬權存在不同,動力電池回收行業存在不同的參與主體以及回收路徑。目前,中國動力電池回收領域主要參與者包括汽車生產企業、電池生產商及第三方回收公司。

透過自建與合作的方式,參與者主要的回收渠道包括汽車4S店、售後服務點、動力電池租賃中心等。工信部表示,截至2022年8月底,190餘家汽車生產、動力電池綜合利用等企業在中國31個省、自治區、直轄市的326個地市級行政區設立了10235個回收服務網點。

不過有媒體報道,存在回收服務網點不回收電池的情況,而且不少退役動力電池最終流向了沒有回收資質的“小作坊”。前者由於缺乏合適的儲存動力電池空間等,後者則源於“小作坊”低成本下的高價收購。

要想成功吃到蛋糕,前提是能順利回收到廢舊動力電池。難點在於,回收服務網點的數量還有待增加,而且要想全部順利執行還需要一定時間。同時,電池歸車主所有,再加上電池回收企業准入門檻較低,環保成本低的“小作坊”更具有回收價格優勢。此外,雖然“新能源動力電池的回購利用溯源管理平臺”已經接入超1000萬輛車,但大量可追溯來源的電池尚未到達退役期。

這就導致一些白名單中的正規回收企業在前期巨大投入後,自身的產能利用率卻不高,最終容易處於持續虧損狀態。有資料顯示,2021年中國廢舊動力電池理論回收量為29。4萬噸,而中國動力電池回收企業在2022年的產能已經超過100萬噸。

可以預見的是,隨著時間的推移,相關政策將更加完善,動力電池回收的准入門檻將會提高,而退役動力電池的來源和去向也將變得可溯。與此同時,在動力電池大量退役的時間來臨前,回收服務網點有望進一步增加。這意味著,對於動力電池回收賽道里的玩家而言,未來3-5年或將是發展的關鍵時期。

“目前大部分企業處於提高回收技術和建立回收渠道的階段。”在張道濤看來,一家鋰電池回收企業在不同階段需要不同的能力,第一階段需要具備良好的回收技術與牌照資質,第二階段需要產能和回收渠道網路,第三階段需要優質客戶繫結,第四階段需要比拼業務規模,第五階段需要回到電池回收本身,形成ESG Solution,為客戶提供有價值的服務方案。

在動力電池回收賽道被不少人看好的同時,玩家與玩家、投資人與投資人之間的競爭也會更加激烈。要想成為最終的勝利者,玩家需要在技術、渠道、客戶等方面下功夫,投資人除了提供錢,更需要拿出產業方面的資源,這樣才有可能成功拿到份額。

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