c-iasi" 皓影事件" 背後的利益鏈條:誰在偷走安全

又一場“羅生門”,正在國內汽車行業上演。這場戲的主角,是廣汽本田汽車有限公司、中國保險汽車安全指數以及背後的利益相關方。隨著6月20日晚間,C-IASI官網上一則強硬宣告的發出,引發了外界的質疑。

根據懂車帝的調查,所謂皓影“測試資料被盜、測試結果被撤回”,不過只是國內汽車安全碰撞測試這片江湖的“冰山一角”。其背後交織的龐大利益鏈條,才是令人細思恐極的。汽車安全,這個與消費者生命息息相關的領域,全行業顯然還有太多的功課需要去做。

針對“皓影事件”背後的江湖恩怨,懂車帝聯絡採訪了多位知情人士,在他們看來,現在可能是一個契機:“消費者對汽車安全性的關注今非昔比,從業者是時候進行反思和做出改變了。否則,最終受傷害的將是行業內的所有人。”

C-IASI背後是上市公司?

“6月20日釋出的這份宣告,是‘內部矛盾’的公開化。”接受懂車帝採訪時,知情人士賈明給出了這樣的說法。

事實上,釋出在C-IASI官網上的這份宣告,措辭頗為強硬,不但徹底否認此前曝光的資料和結果為官方釋出,而且強調已經向警方報案並追究法律責任。同時,懂車帝還注意到,宣告最後一條明確表示“將對相關資料進行校驗,擇日公佈相關車型測試結果”。

懂車帝注意到,這份釋出在C-IASI官網上的宣告,其落款卻是“中保研汽車技術研究試驗中心有限公司”。天眼查資訊顯示,該公司背後股東分別是中保研汽車技術研究院有限公司,以及中國汽車工程研究院股份有限公司。

對於這兩家公司,汽車行業都不陌生。中保研是由中國保險行業協會於2015年牽頭髮起的,由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資,目前是國際機構RCAR組織在中國唯一的正式會員單位。

而中國汽研,則是始建於1965年的老牌科研院所,現為中國通用技術控股有限責任公司旗下全資子公司,並於2012年在上海證券交易所掛牌上市。

如今引發巨大爭議的C-IASI,實際上正是這兩家公司聯手打造的。根據賈明的說法,兩家公司之所以聯手打造C-IASI,可以簡單理解為“一個有想法、一個有技術”。

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網傳本田皓影碰撞後的圖片

“中保研希望能夠參照美國IIHS打造一套中國的汽車安全客觀評價體系,但受制於中保研僅能做部分低速碰撞測試,因而必須在高速碰撞等專案上尋求其他機構的支援。”賈明表示,國內有實力承接的機構只有兩家,一家是總部在天津的中國汽車技術研究中心有限公司,另外一家正是總部在重慶的中國汽研。

由於中汽中心已經有了自己的汽車安全碰撞測試體系C-NCAP,最終中保研與中國汽研走到了一起。但用賈明的話來說,由於立場的不同,中保研和中國汽研存在著根本性的分歧。

“中保研背後是保險公司,其出發點是給汽車保費、理賠等提供支撐,對於汽車企業並不存在利益訴求。而中國汽研則不同,它是一家上市公司,營收的重要來源,就是汽車企業支付的各類技術服務費用。”賈明如此說道。

懂車帝查閱了中國汽研2020年第一季度財報,資料顯示,報告期內營業收入達到4。92億元,同比下降了1。91%;其中,技術服務及裝備業務實現收入2。67億元,同比增長了8。08%。中國汽研方面解釋說,技術服務及裝備業務收入增長,主要是本期原參股公司廣東汽車檢測中心有限公司納入並表範圍帶來的收入增量。

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官網資訊顯示,中國汽研主要從事汽車領域技術服務業務和產業化製造業務,其中技術服務業務包括汽車研發及諮詢和汽車測試與評價業務。據接近中國汽研方面的知情人士戴昊透露,這部分業務中就包括了高速碰撞測試。

“事實上,在業務模式上,中國汽研與中汽中心類似,都是面向汽車企業的汽車工程技術應用服務商。”戴昊還透露,中國汽研在公告中提到的廣東汽車檢測中心有限公司,其主要面向的正是以廣汽本田為代表的廣東本土汽車企業。

戴昊表示,儘管外界都非常期待C-IASI能夠像美國的IIHS那樣,客觀地告知消費者不同車型的安全性,倒逼汽車企業在安全方面下更大的力氣,“但利益決定立場,無論是中國汽研,還是中汽中心,都對汽車企業有著利益訴求,這就不免導致爭議,甚至像C-NCAP被嘲諷為‘五星批發部’。”

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測試機構與車企合作緊密?

客觀來看,C-IASI評價體系出現後,確實對於國內汽車安全領域有著不小的推動作用。東風本田思域B柱在側碰中斷裂、上汽大眾帕薩特在25%小面積偏置碰撞中A柱彎折……一系列碰撞測試都讓國內消費者大跌眼鏡,帕薩特國內市場的銷量甚至也受到了直接的影響。

“C-IASI確實讓我們感到了壓力。”在接受懂車帝採訪時,國內一自主品牌工程師金竹表示,為了在25%小面積偏置碰撞中拿到好的成績,就必然要與中國汽研方面進行合作。

金竹介紹說,25%小面積偏置碰撞,並不是全球通用的測試標準,主要是美國IIHS和中國C-IASI在使用,汽車企業需要透過與中國汽研的合作,針對測試標準進行專門的最佳化設計和改進。而這意味著汽車成本的直接提升,金竹表示,在該公司2019年推出的一款重要SUV產品上,僅僅為了讓25%小面積偏置碰撞的結果更好,單車的成本就增加了近3000元。

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美國IIHS中的25%小面積偏置碰撞

事實上,多位接受採訪的業內人士都強調,儘管有不少非議,但無論是C-NCAP還是C-IASI,對於促進中國汽車安全的進步都有著積極的意義,也喚起了國內消費者對汽車安全的重視。

不過,金竹強調,C-IASI相比於IIHS,還有著很多的問題和可提升空間。首先是資訊的不完全透明,美國IIHS在完成一款車的測試之後,不但會公佈各項的評級,也會公開各項測試的詳細引數和資料;反觀C-IASI,除了整體評價和各項評價外,不會公佈任何詳細的資料。

“作為汽車企業,當然希望拿到試驗測試中所有詳細的資料,可以進一步最佳化未來的產品設計和製造。不公開的結果,只能是企業與中國汽研等進行合作。”金竹表示,由於細項資料的不公開,也難免會讓外界產生一些誤解,“網友會質疑這其中有暗箱操作,我想這種質疑也是很自然的。”

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IIHS官網會公佈各項細節

對比IIHS與C-IASI官網後,懂車帝還發現,相比於IIHS提供的清晰度更高的圖片和影片,C-IASI公佈的圖片和影片都顯得較為模糊。這意味著,在打造公信力的過程中,C-IASI還有許多欠缺之處。

據瞭解,此次發生的“敏感資料被盜”,可能也與C-IASI在細節上的工作紕漏有關。按照戴昊的說法,通常在正式結果公佈之前,中國汽研方面就會提前建好一個頁面,並上傳部分資料和結果。而這裡存在的漏洞就是,外部可以透過修改過去頁面連結的數字,提前進入這個新頁面進行檢視。

由於曝光的影片和圖片中存在A柱彎折、成員頭部撞擊車內等情況,皓影迅速成為網路上的熱門話題,C-IASI、中保研、中國汽研等各方被推上了輿論的風口浪尖。

沒有利益往來才能真正公正

輿論熱議此次“皓影事件”的背後,實際上反映出消費者對一個公正評價體系熱切需求。有網友就表示:“C-IASI一度讓我看到了希望,國內終於有了能夠展現汽車安全真實水平的評價體系,但這次皓影撞成這樣也能拿到Good,似乎讓人有些失望。”

值得一提的是,在帕薩特“折戟”C-IASI之後,大眾中國和上汽大眾方面對問題的解釋並未平息輿論的質疑。似乎是為了“自證清白”,上汽大眾又找到了C-NCAP,對帕薩特進行了測試。在C-NCAP進行的40%重疊可變形壁障碰撞試驗中,帕薩特A柱沒有出現任何形變,最終也獲得了C-NCAP的“五星評價”。

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帕薩特參加C-NCAP測試

訊息一出,又掀起了對帕薩特、上汽大眾、C-NCAP新一輪的非議。在多位業內人士看來,由於測試機構與汽車企業之前存在利益鏈,這個結果必然是會經受來自外界的質疑。

“想要做到真正的客觀公正,那就必須斬斷和汽車企業之間的利益鏈條。”汽車行業資深分析師賈新光對懂車帝表示,可以參考美國IIHS和NHTSA,兩者最大的特點是不存在與汽車企業的利益往來,甚至是站在“對立面”的。

據悉,IIHS是由美國的保險公司投資,具備全面的檢測和試驗能力,還會調研不同車型的傷亡率情況,其評價結果將會直接影響保險公司對不同車型制定的保費係數。其主要目的是告知消費者不同車型的安全風險,為其購買決策提供指導,併為保險公司帶來保費上的直接的收益。

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IIHS的測試以客觀獨立著稱

而NHTSA是美國政府部門汽車安全的最高主管機構,作為美國政府部門車輛安全監管的權威性機構,承擔著確保各類車輛必須符合機動車安全法規要求的重要職責。相比IIHS由保險公司投資,NHTSA主要依賴美國政府撥款,同樣不需要“卑躬屈膝”向汽車企業“要錢”。

分析人士強調,號稱“中國版IIHS”的C-IASI,實際上已經很接近IIHS的模式,但核心問題在於“由保險公司發起的中保研,沒有高速碰撞等專案的測試能力”;而“擁有高速碰撞等專案測試能力”的中國汽研,卻必須依賴與汽車企業的合作來保證公司的運營和發展。“這就是國內汽車碰撞測試領域的理想和現狀。”

值得玩味的是,6月10日至11日,中保研方面召開了第三屆董事會第一次會議和中保研股東會2020年第一次會議,選舉產生了新一屆領導班子,聽取了2019年度工作報告、2020年度工作計劃,公司運營及發展規劃等議案,明確了2020工作內容及未來發展方向。

在這則簡短的新聞描述中,外界並不能詳細知曉中保研未來究竟將走向何處。外界只能期望,中保研會以更長遠的眼光來看待國內汽車安全領域的發展,而不是追求短期利益的最大化。

畢竟,正如一位懂車帝網友在留言中所說的:“我們想要的是真相,而不是又一個合夥矇騙消費者的‘批發部’。”

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