被資本寵壞的貨拉拉和沒完沒了的競爭

編者按:本文來自微信公眾號“深潛atom”(ID:deepatom),作者:深潛atomer,36氪經授權釋出。

大城市的誕生和擴充套件,是這幾十年來現代化狂飆突進最顯性的表徵。城市聚集人口,自然也就催生出衣食住行各種各樣的需求。幾乎每個打工人的記憶裡,都會打撈出很多段租房搬家的經歷。從最初的一兩個行李箱,到最後的搬家公司貨運車,這種變化幾乎和每個人成長的重要節點嚴絲合縫。

但這其實只是同城貨運這個門類裡很小的一部分。只是這個場景很多人熟悉,比較能共情。同城貨運本身是一個巨大的蛋糕,2019年的市場份額就已經達到12732億元。

2020年之前,這個賽道經過多年的競爭已經決出了兩強——貨拉拉和快狗打車(前身58速運)。2019年的資料顯示,在整個行業交易額中,貨拉拉和快狗合計佔比近80%,其中,貨拉拉佔比超過50%。憑藉對需求資訊和司機的整合,貨拉拉成為了風口下的幸運兒。2021年1月20日,貨拉拉完成15億美元融資,投後估值將達到100億美元。而一個月前的12月22日,貨拉拉還完成了一輪5。15億美元融資。

被資本寵壞的貨拉拉和沒完沒了的競爭

△貨拉拉融資

但這個賽道永遠不缺新玩家,2020年6月,老司機滴滴正式入局。第一批上線的成都和杭州兩座城市,僅用兩個月,市場份額就超過50%。在貨拉拉宣佈F輪融資後的第六天,1月26日滴滴貨運也完成金額一樣的15億美金首輪融資。

對於滴滴來說,貨運是一個巨大的機會,一方面滴滴可以利用現有的網約車流量為貨運進行引流,另一方面,貨運本身也可以作為流量入口鞏固滴滴的出行帝國版圖,甚至開啟第二增長曲線。

但對貨拉拉們來說,這次搶食市場份額的對手,無論在資金流,還是知名度上都與以往不太一樣。同城貨運下半場,貨拉拉還能像之前一樣從容不迫嗎?

01

熟人經濟到資訊共享

同城貨運的崛起

同城貨運業務的活躍,為使用者帶來了極大的便利,同時也填補了B2B貨運物流和電商物流之間的空白,給C端使用者帶來更多的服務選擇,已經成為了很多人的生活必備選擇。比如,上文中我們提到的伴隨著城市化程序,“漂”在大城市年輕人的租房生活,搬家是不可迴避的現實。

看似簡單的搬家,背後卻十分混亂,胡亂要價、小廣告,搞不明白的網路廣告充斥在生活周邊,一不小心就可能會踩坑。北漂青年王先生向深潛atom透露,2013年時,他曾經在樓道的小廣告上聯絡搬家司機,只有三個箱子的情況下,三公里的路程被索要了300元搬家費用。彼時,靠譜的貨運司機,只能夠在朋友圈內私下的口碑傳播,很難被其他需求方發現,更像是熟人經濟。

被資本寵壞的貨拉拉和沒完沒了的競爭

△搬家小廣告

2013年,是國內網約貨運平臺的起點,網約貨運平臺解決了消費需求與司機資訊不對稱的問題。在資本迅速湧入的情況下,雖然相比較網約車市場,同城網路貨運的頻率更低,使用者認知更淺。但是也沒能阻止這個領域誕生大量的創業選手,短短三年間就已經誕生了約200家貨運平臺。

得益於網路貨運的出現,2015年開始,中國同城貨運網路平臺的交易量以高速度增長,2018年超過400億元, 2019年達到496億元,同比增長21。9%。然而在殘酷的競爭中,有的選手轉瞬即逝,比如咕咕速運、一號貨的、藍犀牛等,有的選手堅持至今,比如貨拉拉。

被資本寵壞的貨拉拉和沒完沒了的競爭

△貨拉拉

貨拉拉自2013年早早入局同城貨運賽道,經過7年的發展,成長為行業翹楚,並擁有了一定的話語權。截至2020年9月,貨拉拉已經形成了6大業務板塊,覆蓋352座中國大陸城市,中國香港地區、中國臺灣地區,平臺月活司機48萬,月活使用者達720萬。

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△貨拉拉服務

業務發展的同時,貨拉拉同樣得到了資本市場的認可,自2015年至今完成了8輪融資,累計金融資額接近25億美金。

02

資本的博弈

同城貨運智慧化競爭升級

2020年,在滴滴出行全產業鏈的戰略擴張下,同城貨運的市場又出現了全新的變數。

網約車的成功,幾乎讓滴滴成為了全民認知的品牌,建立了強大的使用者信任體系。滴滴貨運入局後對司機、使用者的大力度補貼,以及在技術方面的供需匹配、車輛排程上的優勢,對於這個格局已經穩固的行業形成了新的衝擊。

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△滴滴貨運

2020年12月,滴滴開發的智慧物流貨運司機服務軟體“桔視智行”App上架,該應用發揮了滴滴的技術實力,針對車輛安全、車輛監控、司機教育等服務的一站式的智慧物流管理應用,將會有利於智慧貨運的發展。憑藉強大的資金實力和資源整合能力,2020年6月上線的滴滴貨運,很快就躋身行業前列。9月中旬起,滴滴貨運的日單量已持續突破10萬。

智慧城市的發展環境下,同城貨運背後的數字化和智慧化趨勢日益明顯,直接加大了行業的競爭門檻。貨拉拉創始人兼CEO周勝馥曾表示,物流數字化和智慧化將是未來的創新方向,貨拉拉在AI、大資料與IoT上已有佈局。而貨拉拉基本上還在做流量生意,技術實力上與滴滴的依然存在不小的差距。

除此之外,長途貨運的滿幫集團在2020年11月24日,宣佈完成約17億美元新一輪融資,與融資訊息一起釋出的還有滿幫將從幹線整車平臺,對集團運力版塊平臺運滿滿進行了品牌迭代升級,全力進軍同城貨運市場。與滴滴的智慧化不同,運滿滿走專業路線,以服務質量為出發點,也是一位不容小覷的選手。

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△運滿滿

這場競爭,不僅前臺公司之間的競爭,同樣是背後資本的博弈。最近資本的瘋狂投入,揭示出同城貨運市場的瘋狂。也昭示著這個領域的賽事已經進入了下半場,能夠活下來的企業將會在這塊萬億市場的賽道盡情馳騁。

網約車的燒錢戰依然歷歷在目。相比較來網約車來說,同城貨運更多的使用者是B端使用者,企業的發展需要資金的支援,但是對資金的使用方法卻有巨大的差別。下半場,貨拉拉的資金或許可以成為其在競爭中不掉隊的保障。

03

管理混亂和標準缺失

貨拉拉的阿喀琉斯之踵

在滴滴入局以前,貨拉拉一家就佔據了同城貨運50%以上的份額,是知名度最廣、市場佔有率最大、市場第一的同城貨運企業。也讓貨拉拉制定了會員體系,將司機分成不同的等級,並且收取會員費。如果會員費不能及時續費,將會收取司機15%的資訊費。

根據鋅財經報道,2019年以來,貨拉拉數次單方面下調運費,杭州、青島、天津等多地都曾引發司機的強烈不滿。曾有司機表示,81公里以上的路程原來3塊錢一公里,現在降到1。8元一公里,可能連成本都賺不回。

在貨拉拉的貨物運送過程中,有很大一部分時間並不會發生在車輛行駛中,這也導致了貨拉拉平臺的監管漏洞,在黑貓投訴平臺上,貨拉拉的投訴量達到了3163條。比如消費者搬家的時候,需要司機幫忙搬送,會額外收費。這個私下收費的行為可以理解,然而問題在於這個費用並沒有標準,很多司機漫天要價,每個司機給出的價格都不一樣。更有甚者,小推車的使用也是付費專案。在投訴時,貨拉拉客服又常常無法接通,間接助長了這種風氣。

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△貨拉拉投訴量

讓貨拉拉司機和使用者之間產生矛盾的主要原因還是在於收入過低,然而經過了多年的發展,貨拉拉大口吃肉的時候,底層的司機收入並未出現良性的變化,甚至連喝湯都談不上。經貨拉拉抽樣調查,76%的新司機表示加入貨拉拉前平均月收入在3000元-10000元之間,其中5000元-8000元的佔到36%,大部分新司機加入貨拉拉後收入水平與之前持平。

此外,貨拉拉也面臨著監管問題。然而貨拉拉公司,似乎不太care這個。為了提高品牌認知度,貨拉拉強制要求司機在車上貼上貨拉拉的車貼,但是這是屬於違法行為。讓司機陷入到一種困境,貼車貼交警罰,不貼車貼公司罰,大量的司機因此進退兩難。

被資本寵壞的貨拉拉和沒完沒了的競爭

△貨拉拉車貼

貨拉拉認知的侷限性,導致其並未能讓司機成為自己的壁壘。2020年之前,司機是弱勢群體,不得不屈服於貨拉拉的“淫威”。2020年後,司機們有了新的選擇,滴滴貨運成為了更好的選擇,貨拉拉開始面臨司機流失的問題。為此貨拉拉針對老司機展開一系列活動,司機會員續費價格減半,並且額外附贈天數。在同城貨運的生態體系內,司機是最基礎的一環,如果司機面臨的各種問題不被解決,則貨拉拉危矣。

目前的貨拉拉極度依賴麵包車,然而自用麵包車是禁止拉貨的。麵包車拉貨需要到辦理箱式貨車手續,然後要到相關部門辦理貨運從業資格證。但是在貨拉拉的營運過程中,真正具備資格的司機數量有限,貨拉拉或許長期處於非法運營狀態。

“科技改變物流”,面對同城貨運的下半場,如何建立公開透明的標準,建立從貨運到完善的智慧化生態,將會決定貨拉拉的命運。

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