東風退場悅達接盤,東風悅達起亞"散夥"後如何扭轉頹勢?

東風退場悅達接盤,東風悅達起亞"散夥"後如何扭轉頹勢?

圖/IC

僅不足兩個月的時間,關於東風悅達起亞的股權變更就已經塵埃落定。

12月22日晚,江蘇悅達投資股份有限公司(以下簡稱“悅達投資”)釋出公告稱,悅達投資已透過關於放棄有限受讓權暨與關聯方形成共同投資的議案。按照悅達投資釋出的議案公告,江蘇悅達汽車集團有限公司(以下簡稱“悅達集團”)摘牌東風汽車集團有限公司(以下簡稱“東風集團”)轉讓的東風悅達起亞25%的股權。

交易完成後,東風集團將不再持有東風悅達起亞的股權,東風悅達起亞的股東結構也將由三方變為兩方,悅達集團與悅達投資為同一實際控制人,合計持有“悅達起亞”50%股權,韓國起亞汽車持有的股權相同。而隨著東風公司的撤出,進入兩方股東股權對等的時代,雙方如何將“悅達起亞”拉出泥潭成為焦點。

銷量持續下滑,去年虧損超47億負債136億

東風悅達起亞成立於2002年,由東風集團、江蘇悅達投資、韓國起亞株式會社三方合資成立,其中東風集團、江蘇悅達投資各持股25%,起亞持股50%。不過值得注意的是,雖然東風集團持有東風悅達起亞25%的股權,但東風集團方面曾表示,東風集團並未實質性參與東風悅達起亞日常運營,更多是為其提供造車資質。業內也有觀點認為,東風悅達起亞更多意義上只是東風集團參股企業,日常管理以韓方人為主。

實際上,關於東風集團退出東風悅達起亞的訊息始於今年8月;當時有訊息稱,東風悅達起亞股東三方已經就東風集團退出東風悅達起亞簽署了退股備忘錄。11月傳出東風集團最快將於11月掛牌轉讓其所持有的東風悅達起亞的25%股權,彼時有訊息稱接盤方或是韓方起亞汽車。

11月19日東風汽車在上海聯合產權交易所掛牌轉讓其持有的東風悅達起亞25%的股權,掛牌轉讓價格為2。97億元,掛牌期至12月16日,坐實此前的傳言。掛牌結束,悅達集團為唯一競拍人。悅達投資方面表示,作為東風悅達起亞股東,考慮到其後續增資需求和公司自身經營狀況,放棄本次股權轉讓的優先受讓權;且悅達汽車集團成為東風悅達起亞股東,有利於穩定公司的股權結構和合作關係。據悉,悅達投資控股股東悅達集團持有悅達汽車集團70%股權。

如果不按照悅達集團與悅達投資為同一實際控制人合計股權的方式計算,本次股權轉讓完成後,“悅達起亞”的股權情況是起亞汽車、悅達集團、悅達投資各持股50%、25%、25%。東風悅達起亞方面表示,關於未來股比情況正在與悅達協商,預計明年4月公佈結果。

業內認為,東風集團退出東風悅達起亞,一方面是東風悅達起亞的經營年限至2022年9月11日,距離合資營業期滿不足1年;另一方面也與東風悅達起亞本身的發展不佳有關。

從東風悅達起亞近年來公佈的銷量資料來看,從2016年達到65萬輛銷量巔峰後,東風悅達起亞開始走下坡路,2017年銷量縮水至35。95萬輛,與2016年巔峰時期相比近乎腰斬;2018年銷量小幅回升至37萬輛,但2019年則再進一步陷入低迷狀態,當年銷量為28。98萬輛,2020年銷量繼續下跌至24。9萬輛;今年前11個月東風悅達起亞的銷量為13。79萬輛。受銷量持續下滑影響出現產能閒置,2019年東風悅達起亞將一工廠進行了升級改造,代工生產華人運通旗下的首款車型高合HiPhi 1。

汽車行業分析師任萬付表示,隨著自主品牌競爭力的提高,東風悅達起亞在10萬元級別的市場失去優勢。此外,業內認為東風悅達起亞銷量的下滑與韓系車在中國汽車市場的表現不佳有一定關係。2017年開始韓系車在國內車市的市場佔有率持續下跌,2017年的市場佔有率從2016年的7。35%下跌至4。63%;今年前11個月韓系車國內汽車市場的市場份額僅為2。4%。

銷量的“高臺跳水”直接影響業績。按照東風集團在上海聯合產權交易所掛牌交易時披露的資訊,2020年東風悅達起亞實現營業收入219。4億元,淨虧損47。5億元,負債136。56億元;今年前10個月,東風悅達起亞實現營業收入124。77億元,淨虧損26。12億元,負債總計118。87億元。記者透過梳理悅達投資財報發現,2017年開始東風悅達起亞的業績連續下降,不到5年的時間共計虧損90。35億元。

三方變兩方,如何探路扭轉頹勢

當傳出東風集團要轉讓東風悅達起亞時,業內猜測韓方起亞方面或將接盤。一方面2022年國內汽車市場積極將實現乘用車合資股比放開限制,另一方面今年4月在戰略釋出會上,現代·起亞集團方面曾表示中國是其全球最重要的市場之一,將繼續加大對中國市場的支援力度,業內認為起亞有意尋求在華髮展的更大話語權。

此外,今年三月,任職一年半的東風悅達起亞唯一中國籍CEO李峰離任,起亞汽車韓國總部柳昌昇接任,這也被認為是韓方起亞汽車有意接盤東風集團轉讓的東風悅達起亞股權的徵兆。不過結果證明,韓方起亞並未增持,而是選擇與悅達股權對等。任萬付認為,“實際上韓方起亞作為產品匯入研發的主體,即便是三方股東變為兩方且股權平分,但韓方起亞還是擁有較高的話語權。股權變更後也有利於起亞梳理在華的合資公司。”

不過,當下對於“悅達起亞”而言,更重要的是如何實現重回賽道。去年9月,東風悅達起亞依託起亞全球‘Plan S’戰略釋出新十年的戰略方向和發展藍圖,以加速轉型升級,重回主流賽道。根據規劃,2022年,東風悅達起亞將推出兩款改款車型、一款全新SUV車型;未來,則會針對現有車型推出混動版,並推出全球電動車,從多渠道強化起亞品牌高階化的定位。

今年柳昌昇上任後再次釋出新戰略表示,起亞品牌要放棄高性價比標籤,改走高階化路線,持續投入新產品、新技術,減輕經銷商庫存壓力,讓經銷商盈利,獲得消費者認可。按照起亞的計劃,明年起將在中國市場加快停產10萬元以下的低端入門車型,並尋求高質量發展;此外也將加快匯入混動和純電動車型,從2022年末或2023年初起,每年投放一款全新電動車。

但對於起亞在華改走高階化路線,業內普遍認為難度較大。一方面,自主品牌近年來持續發力高階市場,造車新勢力也瞄準高階電動化市場;另一方面,豪華品牌車型下探,壹基金主流合資和豪華車品牌也在加速電氣化轉型,“傳統燃油車領域,豪華車價格下探,競爭更為激烈;在新能源汽車市場,國內高階電動化趨勢明顯,起亞想要在高階化市場取得成績挑戰很大,同時以往東風悅達起亞已形成價效比優勢、品牌溢價能力弱的印象,品牌價值和影響力不強,想要改變也有一定難度。”

新京報記者 王琳琳

編輯 王進雨 校對 盧茜

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