多路線佈局未果後吉利要押寶"極氪"嗎?

極氪開始融資、儲備技術和挖掘潛在供應商。

繼吉利釋出5年規劃綱要,將智慧和高階電動車的發展目標定調之後,極氪迎來了5億美元的戰略投資,由英特爾資本領投,寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資參投,合計持股5。6%。

這一輪融資下來,極氪基本上和電池公司、材料企業、網際網路公司以及資本方,甚至是媒介,都建立起了聯絡。

吉利關於極氪的佈局又向前推進了一步,高階純電品牌的路線也越發清晰。

至此,吉利關於新能源汽車的佈局,基本上每一個品牌都有覆蓋,從低端到高階,從合資品牌到自主品牌。

多路線佈局未果後吉利要押寶"極氪"嗎?

目前來看,針對C端市場,PHEV這條路線上,吉利主要依靠吉利、領克和沃爾沃品牌,EV路線集中發展幾何和極氪品牌。

多品牌、多技術路線、多供應商,是吉利慣用的風格。

多路線佈局但目前效果不佳

2015年1月,吉利第一款HEV車型帝豪下線;2015年6月,第一款BEV車型“熊貓”下線,2017年1月,第一款PHEV車型沃爾沃S60;2018年6月,第一臺48V車型博瑞GE下線;FCV車型也正在佈局中。

在市場還未形成主流的風向之前,吉利搭建起了ICEV、BEV、PHEV、HEV、48V、FCV全技術路線。

但是,一番操作之後,除了ICEV的強勢地位,BEV和PHEV車型似乎沒有大的起色,平均每個月分別在2000輛和1000輛的銷量水平,很難在C端市場形成強烈認知。

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而且單從車型來看,基本上沒有銷量很強勢的車型。

廣撒網的佈局下,吉利在新能源汽車領域似乎沒有一款車型能“突圍”。一方面可能是因為目前新能源市場體量不大,佈局太廣勢必會分散資源,無法集中火力打造某一款車型,另一方面可能是吉利打造的品牌太多,導致消費者認知無法集中。

品牌分散帶來的一個影響是,供應商也非常分散。

2021年前7個月,吉利汽車整個電池需求量1340MWh,由8個電池企業供應。

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除了寧德時代供應60%,其餘40%由剩下7家企業分攤。

寧德時代在吉利的供應體系裡,基本上核心品牌和車型都在供應,衡遠供應極星、領克、沃爾沃PHEV車型,力神供應吉利品牌PHEV車型,國軒供應楓葉品牌,欣旺達和中航鋰電供應5系方形電池,應用在部分幾何和吉利品牌EV車型上。

這其中,衡遠為吉利持股公司,寧德為主力軍。而且吉利還和孚能建立了合資公司,2021年贛州動力電池工廠開始建設。

多技術路線獨立發展,多層級品牌的打造,以及多供應商體系的建立。從邏輯上來分析,似乎也是合理的。因為一旦每個品牌建立起來獨立的技術路線和供應商體系,吉利的整個體系就會愈發堅固。

但是,就目前整個能源汽車市場的表現來看,出位的車企,基本上都是單款車型非常爆單,比如特斯拉、上汽通用五菱、廣汽埃安、理想汽車等等。而且,吉利多品牌實驗下來的成果也不太盡如人意。

所以,打造爆款車型的思路是不是比廣撒網的模式更能在目前的新能源汽車市場更容易出線呢?吉利是不是也思考到了這一點,所以才會在“極氪”上的動作越來越多。

“極氪”或成新希望?

目前吉利關於新能源汽車的路線基本上圍繞吉利、沃爾沃、領克、幾何和極氪這5個主要品牌在進行,幾何和極氪屬於純電動品牌,沃爾沃和領克主要推PHEV車型,吉利品牌兼顧EV和PHEV兩條路線。

純電動這條路線,幾何走中低端定位,雖然目前推出的車型相較於同價位的電動車有優勢,但是相較於同價位的燃油車,優勢非常不明顯,這可能也是在C端市場不被廣泛接受的原因之一。

吉利4月份在釋出“極氪”品牌釋出會後續的投資者溝通會議中表示,未來不排除會把幾何併入極氪旗下,極氪的品牌定位會隨著市場的變化而發展,也不排除會推出10-20萬的車型。

除了品牌統一的可能性,極氪品牌本身也承擔了一部分目標壓力。吉利五年規劃綱要裡明確提出,2025年高階電動汽車銷量要達到65萬輛,這對於極氪來說,是壓力,也是關注度的體現。

越來越多動作說明,“極氪”品牌承載了吉利越來越多的期望。

所以,吉利開始將“極氪”獨立出來,並且透過收購、合作的方式收攏生產電動汽車所需的資產和技術。此次吸收外部投資者,一方面是為了融資,另一方面也是在挖掘潛在供應商。

但是極氪似乎並沒有非常急於推新車型。

目前唯一一款車型極氪001,因為產量沒跟上所以沒出現在消費者市場,官網顯示的訊息預計2022年春節後啟動交付。2022年基本上只有一款MPV車型的規劃,大部分車型規劃在2024-2025年左右。

所以,在大面積推新車型之前,極氪更多的目標可能是融資、儲備技術和建立供應體系。這樣一來,吉利前期積累的資源很有可能為其所用。

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