55歲浙大校友造車,要去IPO了

又一波新造車上市潮來了。

新造車又要誕生一個IPO了。

投資界-天天IPO獲悉,本週,浙江零跑科技股份有限公司(簡稱“零跑汽車”)已向港交所提交上市申請書,中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任聯席保薦人。一旦零跑汽車成功上市,將成為第四家登陸港股的造車新勢力。

55歲浙大校友造車,要去IPO了

零跑汽車的背後是一位60後連續創業者——朱江明。1967年,朱江明出生在浙江義烏,1990年畢業於浙大電子工程專業。早年,他曾創辦了一家安防上市公司——大華股份,至今市值500億。2015年, 已實現財富自由的朱江明偶然一次在西班牙旅遊,發現街邊有許多雷諾電動車,他隱隱感覺到新能源汽車風口要來。

隨後,48歲的朱江明決心投身造車,零跑汽車應運而生。招股書顯示,零跑汽車過去三年賣出了5萬輛車,2021年營收超30億元,其實賣得最火爆的是一款售價9萬元內的電動微型車。一路走來,零跑汽車集結了豪華的投資人隊伍——既有紅杉中國和中金資本等一眾VC/PE機構,也有合肥和杭州當地國資機構,陣容龐大。

其實不止零跑汽車,哪吒汽車、高合汽車等第二批造車新勢力也正在開足馬力奔赴IPO。還有小米雷軍、百度李彥宏、小牛創始人李一男、石頭科技昌敬、甚至滴滴程維也在埋頭造車。2022,新造車江湖依然轟轟烈烈。

01 55歲浙大校友掌舵,7年做出一個IPO:估值220億

零跑汽車,是朱江明又一次從零開始的創業。

1967年出生於浙江義烏,朱江明從小對拆裝零部件感興趣,後來成功考入了浙江大學電子工程專業。1990年7月畢業後,他被分配到浙江省電子工業學校一家校辦企業,從事通訊裝置電源產品開發設計工作。

55歲浙大校友造車,要去IPO了

一次偶然的機會,朱江明結識了日後的創業夥伴傅利泉。兩人一拍即合,決定辭職創業,拿著僅有的5000元,在1993年創辦了大華股份的前身——杭州大華電子裝置廠,主營通訊排程產品。

雖然起步較晚,但大華的業務突飛猛進,銷售額在1999年就達到3000萬元。此時的朱江明也看到了瓶頸所在,他十分清楚行業天花板也就一兩億元,很快就會觸碰到。而他由於經常跟電力企業打交道,瞭解到部分變電站開始實行無人值守,遠端影片監控存在商機。

同一年,大華決定拓展遠端影象監控業務。三年後,經過朱江明和團隊的不懈努力,在全球率先推出了8路全實時嵌入式DVR。一經推出,該產品就獲得了市場認可,一舉拿下100萬美元的訂單。

轉型安防市場的大華,在2008年5月成功登陸深交所,最新市值500億元。2015年,大華突破了百億元營收,正是在這一年,朱江明去到西班牙旅遊,發現街邊有許多雷諾電動車,他感受到新能源汽車的風口,判斷中國將擁有更廣闊的市場。

於是,48歲的朱江明懷揣著打造千億級企業的夢想,在2015年12月正式成立了浙江零跑科技,投身到這場轟轟烈烈的新造車運動中。回憶創業的初衷,朱江明曾表示,就像火車歷經蒸汽機、內燃機,再到現在的電動機車時代,汽車從環保、舒適、智慧這些需求出發,也必然會過渡到智慧電動汽車時代。

但跨界創業註定不會一帆風順,朱江明很快就遇到了挑戰。在沒有接觸造車之前,朱江明以為跟安防行業一樣,把產品送到相關部門做個檢測,合格了就能賣了。他沒想到的是,沒有生產資質,連工廠都不能建。而隨著造車進度的深入,他才發現這是一個資本密集型、技術密集型的行業,“當時要知道會這麼燒錢,再多一些理性分析,可能就沒有勇氣邁出這一步了。”

但朱江明與團隊堅持了下來。零跑從智慧轎跑切入,於2019年7月正式交付了S01,是基於自研的S平臺打造的首款量產車型。朱江明曾對外透露,對於首款量產車的選擇,零跑團隊曾討論了兩天兩夜,最終在本田S660的啟發下,決定先發布轎跑車型。

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緊接著,零跑在2020年開始交付智慧純電動微型車T03;隨後在2021年7月,零跑經過股權重組、自建廠房後,宣佈金華AI工廠獲得整車生產資質。與此同時,朱江明對外發布了零跑汽車2。0戰略——即到2025年,實現年銷量80萬輛。

此前傳聞,零跑在Pre-IPO輪融資前的估值已達220億元。朱江明也在去年年底的內部信中表示,“即將到來的2022年,零跑是時候主動衝出來加入爭冠組了。”眼下,零跑汽車向著IPO發起衝刺,一旦最終成功登陸港股,也將成為國內第四家實現IPO的造車新勢力。

回顧這次創業,朱江明曾說過:“汽車應該是我這輩子最後一次創業,希望零跑能成為汽車行業一家頭部企業。”

02 3年賣出5萬輛車,紅杉早期投了,合肥、杭州政府入局

零跑究竟靠什麼撐起一個IPO?

我們可以從零跑招股書略窺一二——弗若斯特沙利文資料顯示,零跑是中國目前唯一一傢俱有全域自主研發能力的新興電動汽車公司,實現了智慧電動汽車所有核心繫統和電子部件的自主研發設計與生產製造。過去三年中,零跑汽車已交付三款車型,並計劃未來以每年一到三款車型的速度,於2025年底前推出八款新車型,涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。

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在交付成績方面,零跑也正迎頭趕上。從2019年釋出首款車型開始,截至2021年12月31日,零跑三年已累計交付52832輛車。其中,零跑在去年第三季度,實現季度交付量首次突破1萬輛;去年全年的交付量則為43748輛,包括634輛S01、39149輛T03以及3964輛C11。

可以看出,撐起零跑交付資料半壁江山的依然是零跑T03,這是一款售價在6。89萬元至8。49萬元的電動微型車。而零跑C11也在持續發力,這款號稱“半價Model Y”的純電動SUV,截至2021年12月底已收到超過兩萬份訂單。

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招股書顯示,零跑2019年、2020年、2021年營收分別為1。169億元、6。313億元和31。32億元,毛利率也由2019年的-95。7%改善至2020年的-50。6%,並於2021年進一步改善至-44。3%。

但值得注意的是,零跑的虧損問題仍不容忽視。2019年至2021年,零跑汽車權益持有人應占年內虧損分別為9。01億元、11億元、28。46億元,三年共計虧損約48。47億元,且呈現虧損逐年擴大的趨勢。

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走過近7年時間,零跑背後集結了一支龐大的投資方陣容。據投資界不完全統計,自成立至今,零跑已至少完成7輪融資,總額累計超過100億元,其中不乏紅杉中國、上海電氣、興證投資、中國中車、國投創益、浙大九智、歌斐資產、國信證券、合肥軒一、中金資本、杭州國資、中信建投資本等知名VC/PE的身影。

眾所周知,零跑的初創團隊從大華走出,但不只是技術支援,大華在零跑創立之初便一口氣投了4億元,並在後續多輪融資中持續加碼。此外,大華的人工智慧研究院、大資料以及雲計算的研究院、晶片研究院都給予了零跑不斷的支援。朱江明自己也曾說過,零跑繼承了很多大華的基因,既有吃苦耐勞、求真務實的精神,同時還傳承了大華注重技術創新、注重節奏和速度的IT企業文化。

隨後在2018年1月,零跑正式完成Pre-A輪融資,由紅杉中國領投,後者也成為零跑當時除原始股東以外唯一的投資方。

對於此次投資,紅杉中國創始及執行合夥人沈南鵬曾表示:“汽車產業正在發生一場革命,如同130多年前汽車取代馬車一樣,智慧汽車將是未來不可逆轉的發展趨勢。紅杉中國非常有幸能夠成為最早的機構投資人,來支援零跑汽車的創業,不僅在資本層面予以支援,更希望我們雙方能夠成為重要的合作伙伴,實現產業聯動與協同。”

朱江明彼時坦言,自己是工程師出身,更希望零跑注重技術上的創新,以及為消費者提供更優的體驗。“在對外融資方面,零跑一直都非常的謹慎,希望我們所融進的,不僅僅是外界的資本,還有外界成功企業家們的智慧。很高興,紅杉中國看到了零跑與眾不同的價值。”

隨後在2021年1月,零跑完成了43億元B輪融資,且是超募逾10億元。本輪融資的投資方包括國投創益、浙大九智、湧鏵資本等。大華股份董事長傅利泉、朱江明本人也繼續增持。此外,被譽為“國內最牛風投”的合肥市政府也丟擲了橄欖枝,參與投資了2億元。

僅僅7個月後,零跑又完成一筆重磅融資——融資金額達45億元,由中金資本領投,中信建投和中信戴卡等攜手入股。值得一提的是,這筆融資還出現了杭州國資的身影。零跑官方透露,此次杭州國資投資金額為30億元,旨在透過資金支援推動零跑快速發展,加速零跑向國內造車新勢力第一梯隊進發,實現共贏發展,強化杭州作為數字經濟第一城的優勢。

頗有意思的是,朱江明此前曾豪言,蔚來、小鵬、理想上市之後的表現,讓很多投資人覺得在新能源汽車上的投資機會不錯。“零跑很可能是他們(資本方)最後的一張門票。”如今,朱江明正將自己的這句豪言付諸於行動。

03 又一波新造車上市潮,這是一條不計成本的超級賽道

零跑汽車IPO背後,是風風火火的造車江湖。二線造車新勢力衝刺IPO的訊息紛至沓來,造車新玩家也在爭搶最後入場券。

比如去年被推到聚光燈下的哪吒汽車。據《晚點latepost》報道,哪吒汽車目前已啟動目標估值約450億元人民幣即70億美元的Pre-IPO輪融資,計劃今年內啟動赴港IPO。今年2月,哪吒汽車已完成超20億元的D++輪融資,投資機構為中車基金和深創投,該輪融資結束後,估值約250億元。哪吒汽車去年完成的D+輪,D輪融資中,曾獲得寧德時代、360等產業資本的支援。

雖然哪吒汽車成立時間比“蔚小理”還稍早,但此前更像是一個被忽視的存在,而銷量擺在眼前,也迅速成為了資本競相追逐的物件。哪吒汽車成立於2014年10月,創始人為方運舟,他曾擔任清華大學節能與新能源汽車中心副主任、奇瑞新能源專案主持人。最初哪吒汽車背後有氫燃料電池動力系統研發企業億華通、浙江清華長三角研究院等企業支援。但在2020年以前,哪吒汽車的背後卻看不到知名VC/PE的身影。去年哪吒汽車脫穎而出後,情況發生了變化。

2021年全年,哪吒汽車累計交付量在新造車新勢力中排第四,增速同比達 362%。今年勢頭依舊,銷量甚至已躋身造車新勢力前三。1月,交付量破萬臺,這是哪吒汽車連續3個月交付量破萬,在造車新勢力中排名第三。二月交付量略有減少,為7117臺,但仍然排名第二,大於蔚來汽車、零跑汽車,直逼理想汽車、小鵬汽車。

傳出IPO訊息的還有電動汽車製造商華人運通,也即高合汽車。公開資訊顯示,高合汽車估值為40億美元(摺合人民幣252億元),即將啟動A輪融資,隨後將赴港上市。早在1月,彭博社也曾報道,華人運通考慮最快於年內在香港上市,募集約3~5億美元,正就IPO事宜與瑞銀和摩根士丹利合作。

高合汽車算是後來居上,在豪華電動車細分市場中脫穎而出。高合汽車創始人為丁磊,他曾擔任上海通用汽車總經理、上海市浦東新區副區長以及樂視汽車聯合創始人,公司成立於2017年,旗下有高階SUV高合HiPhi。目前高合HiPhi X共有6款車型在售,售價區間為57。00—80。00萬。

2021年全年,高合汽車累計銷量4237輛。其中,1月至6月累計銷量513輛,而7月至12 月累計銷量3724輛,下半年銷量幾乎是上半年的6倍。且中汽中心資料資源中心零售資料顯示,高合汽車在50萬元以上豪華品牌電動車細分市場中銷量位居高位。如2022年一月,高合HiPhi X 車型共售出550臺,排名第一,高於賓士汽車、紅旗汽車。

此前,高合汽車創始人丁磊曾高調錶示不融資,“華人運通有來自美國的原始資本,還有政府投資,暫時沒有啟動社會私募的計劃,也不會有A、B、C、D數輪的投資”,但現在的動作無疑是在擁抱資本市場。

還有來勢洶洶的威馬汽車。2020年9月,威馬汽車完成百億元D輪融資,且曾申報科創板,甚至曾有望成為科創板造車新勢力第一股,雖然此後擱淺,但去年10月,威馬又獲得超3億美元的D1輪融資,並在12月,再獲1。52億美元D2輪融資。威馬汽車成立於2016年,時間幾乎也和“蔚小理”同步,並長期獲得了資本加持,其累計已完成11輪融資,融資總金額超350億元。

除了這一群二線造車新勢力外,新玩家也正在爭奪最後的入場券——小米雷軍、百度李彥宏、小牛創始人李一男、石頭科技昌敬、甚至滴滴程維也在埋頭造車。為何新能源造車競爭殘酷如斯——剩下了蔚來、小鵬、理想,大家還依然絡繹不絕要造車?

投資圈有一個普遍的觀點:智慧電動汽車將會是未來非常重要的終端,如同手機一樣。所以,我們才看到了當年國產手機殘酷廝殺的一幕,即將在新能源汽車上重演。

造車不止於車,這是一場攸關未來的競賽。中國科學院院士歐陽明高曾表示,新能源汽車引領三大革命:第一,電動車本身的革命;第二,新能源本身的革命;第三,智慧化革命。同時,新能源汽車既可以解決我國石油對外依存度過高問題,也可以解決我國燃煤發電佔比過大、大氣汙染嚴重問題,甚至推動國內汽車產業技術實現彎道超車。

而在實現“碳中和、碳達峰”的過程中,新能源汽車更是當仁不讓。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確指出,到2035年,純電動汽車成為新銷售車輛的主流,公共領域用車全面電動化,燃料電池汽車實現商業化應用,高度自動駕駛汽車實現規模化應用,有效促進節能減排水平和社會執行效率的提升。

回望人類歷史中,從柴火到煤炭,從煤炭再到油氣,人類社會每次巨大的進步,都是伴隨著能源革命而來。如果要告別石油時代,削弱石油霸權,勢必要發展新能源,而新能源汽車無疑最大的應用場景。說到底,新能源汽車背後是一場時代之戰,可能遠遠超出了汽車本身。

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