中國購買的基洛級潛艇,為何只能用半潛船運輸回國?有四個原因

在以前的文章中,我曾經講過一系列基洛級潛艇和中國海軍的故事。其中有一個細節引起了大家的關注,經常有讀者私信詢問:潛艇為什麼不直接從俄羅斯駛回中國,而非要用半潛船來裝運?

其實,這正是海軍裝備部耿廣生部長去俄羅斯,組織上除了驗收之外,交給他的第二個任務:轉運潛艇回國。

下面就讓我們來聊一聊中國首創的潛艇運輸方式:半潛船轉運潛艇。

我國購買的首艘基洛級877EKM如何回國?海軍其實很早就開始就做預案,並且為此專門成立了由4人組成的轉運工作小組。

他們分別是:海軍某專項辦公室主任馬慶華、中國遠洋運輸公司李軍民處長、海軍裝備部艦艇部副部長耿廣生以及擔任翻譯的總參馬宙光參謀。

以前的文章中,我曾提到耿廣生副部長在專案開始後,在海軍首長直接指示下,臨時從法國調派去聖彼得堡,參加並負責基洛級驗收和轉運中的技術工作。

當時在俄羅斯,已經有幾十名完成培訓的中國艇員和部分中國專家在工作。耿廣生是在法國參加防務展時,忽然接到命令去和團隊匯合的。

因為這是我國首次組織對大型潛艇的長途轉運,所以各方都非常重視。總參裝備部專門安排轉運工作小組和俄方一起,就轉運潛艇回國的方案進行了大量的討論。

中國購買的基洛級潛艇,為何只能用半潛船運輸回國?有四個原因

潛艇回國最簡單的辦法當然是依靠自身動力,自航回國。印度和伊朗採購基洛級後也都用過這個辦法,但中國轉運小組最先否決的也是“自航回國”的方案。其中原因有三:

一、距離太遠。

從聖彼得堡船廠到中國的航程大約是17000公里,遠遠超過印度和伊朗。基洛級又和老式潛艇不同,設計時主要以水下航行為主,因此它的水面航行效能較差。

在漫長的自航途中,877只能在拖輪和保障船的小心陪護下,以7節的航速在海面緩慢航行。如果遇到較大風浪就需要停航避風,即使一切順利也需要很長時間才能回國。而且沿途為船隊提供保障、給養困難也很多。

二、費用高昂。

如果自航回國,就需要僱傭俄羅斯艇員隊,俄方為此開出了數百萬美元的高價,遠遠超出了我們的預算。

三、損耗嚴重。

經過計算,如此漫長的航行會給潛艇帶來嚴重的機械損耗。嚴重到什麼程度?潛艇一回國 就要立即進行修理,這會對服役週期會產生不良影響。

四、不利於保密。

潛艇在回國時,按國際法要經常在水面掛旗的狀態下透過其他國家領海。這時的潛艇完全處於公眾視野中,關鍵的噪聲特徵也很可能會因此而暴露。

綜上所述,自航方案被我方首先否決。

俄方接著又提出,可以用拖船拖帶、或者把潛艇裝上駁船運回中國。印度就曾經在2005年5月用駁船運輸的方式,從德國把一艘209型潛艇運回本國。

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但是,拖船拖帶和駁船運輸都只適用於近海短途,拖帶時潛艇和駁船的水面機動性都太差,一遇高海況就非常危險。因此它的可行性甚至比自航回國更低,也被轉運小組放棄。

那麼,不走海路,陸執行不行呢?畢竟中俄有廣闊的陸地邊境線。陸運也不行!因為排水量3000噸的潛艇體積實在太大,不管是鐵路還是公路,都超寬超長太多。

就這樣,以上方案都因為有明顯缺陷而無法實施。最後還是交通部中國遠洋運輸公司想出了一個新辦法:可以考慮用半潛船運送潛艇。

其實這個建議也並非毫無根據,韓國海軍就曾經用浮船塢把一艘209型潛艇運回國內。浮船塢在長途航行和裝卸時都比較安全,但缺點是航速太慢。

不過這個案例還是給了中遠公司不少啟發,他們從浮船塢想到了半潛船。

半潛船是一種大型運輸船,它可以下潛到一定深度,把漂浮的大型貨物拖到載貨甲板上方後,再上浮把貨物托起,固定。然後就可以像正常貨輪一樣駛往目的地。卸貨時,再按和裝貨相反的程式操作一遍就行。

半潛船有運輸巨型儲油罐的先例,航速和安全性都比較令人滿意,儲油罐和潛艇的體型也比較接近。

這個辦法一提出,就讓轉運小組非常興奮,他們經過仔細權衡對比後,認為可行!隨後方案上報總參裝備部,也獲得總部批准。

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起初中方希望由俄羅斯來承運,但俄方表示,半潛船運潛艇沒有先例風險太大,所以開出了一個天文數字。具體是多少我沒查到,但“天文數字”這四個字,是馬慶華主任的原文。

如果讓國內公司承運,也有困難。

我國雖然有半潛船,但噸位都太小,當時全世界只有挪威的4艘大型半潛船可以運送基洛級。而且中國航運公司也缺乏半潛船的承運經驗。

最後,中遠公司聯絡到一傢俱有豐富經驗的荷蘭船運公司。他們表示有能力統籌安排半潛船的租用和潛艇的裝卸作業等全部事宜。

荷蘭是老牌航運大國,這家航運公司也是百年老字號,轉運小組在考察時看到,他們的技術人員的確非常專業。更重要的是,荷蘭公司的報價僅僅是俄方的十幾分之一。

最終這家荷蘭公司拿到了潛艇的承運合同。

馬慶華主任後來回憶,當時領導給了轉運小組很大空間,授權他們可以處置一切緊急情況,不用事事彙報,只要求把潛艇安安全全地運回來。

在和挪威、荷蘭、俄羅斯三方協調並簽約之後,轉運小組立即投入到緊張的具體工作中,而這時,真正的考驗才剛剛開始。

由於基洛級表面敷設了一層橡膠消聲瓦,因此需要在半潛船上安裝支撐架,這些支撐架和潛艇的接觸面還不能太硬,否則可能會損傷消聲瓦。這種架子的專業名稱叫做塢墩,潛艇能否安全回國,塢墩的設計安裝是關鍵。

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為此,中俄兩國一共四位塢墩專家趕往荷蘭,和船運公司的技術專家會面,共同商議塢墩的設計問題。也就是這個小小的塢墩,讓當時的中俄技術專家大開眼界,見識了荷蘭船運的技術能力。

其實塢墩俄羅斯和中國都能造,但並沒有在航運中使用的經驗。

俄羅斯船廠在建造潛艇時用了6個大型塢墩支撐艇體,經荷蘭專家現場勘查後,認為這種塢墩無法保證長途海運時潛艇的安全。

荷蘭人的辦法是,給877量身定製了60個輕巧的小型塢墩,而且安放位置都和潛艇龍骨的受力點一一對應。

為了不傷害消聲瓦,荷蘭人在塢墩表面安裝了由10釐米厚的木板和10釐米厚的橡膠組合而成的緩衝墊,這樣就可以保證橡膠消聲瓦的安全。

馬慶華回憶,荷蘭專家漢斯用一臺普通電腦做出了塢墩的圖紙,當時中俄兩國都還沒有普及計算機輔助設計,於是漢斯就向他們耐心講解。最終中俄兩國的塢墩專家認同了漢斯的方案,還表示學到了許多東西。

馬慶華特別強調,現在我們自己的塢墩設計製造水平,已經趕超了世界先進國家。

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另外,在耿廣生和馬慶華的回憶中,都特別提到了這個40多歲的荷蘭專家漢斯,此人給他們留下了極深的印象。

他們說漢斯前一分鐘還穿著西裝在電腦上向他們介紹設計方案,轉眼就換上了工作服,和另一名工人開始拿起工具施工。他車、刨、焊樣樣都會,還會開剷車、系電纜,業務素質令人非常欽佩。

他們後來得知,這家著名的荷蘭航運公司其實只有幾個人,工程設計師同時也是技術工人,工作效率很高。當然,他們的報酬也非常豐厚。

轉運方案定下來之後,剩下的就是具體作業。這是一個更大的挑戰。

因為這是全球首次使用半潛船,長途運載大型潛艇,由於半潛船進行裝載的作業深度必須大於17米。但潛艇生產工廠的碼頭吃水較淺,因此需要尋找一處距離較近,又適合裝載的港口,芬蘭灣是個不錯的選擇。

芬蘭政府對華友好,他們同意了中方借用漢科港進行裝載作業的請求。

於是這艘877EKM就在拖船拖帶下,透過列寧水道來到了漢科港。

在漢科港,挪威的半潛船和中國潛艇正式會合。荷蘭船運公司的工程師們率先開始工作,他們要在半潛船的甲板中間先安裝一定數量的塢墩,這個過程要進行大量精密測量,才能保證塢墩的位置能夠和潛艇艇體嚴絲合縫。

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塢墩固定好後半潛船開始下潛並拋錨,做好裝載準備。這個過程非常漫長,前後持續了12個小時。這是因為在船體注水過程中,工作人員要不斷觀察半潛船的姿態並隨時調整,來確保裝載潛艇時能精準對位。

半潛船完全就位後,潛艇就在一前一後兩艘拖船的拖曳下,緩慢靠近。前面的拖船主要為潛艇提供動力,後面的拖船則要協助保持航向並提供安全制動。

兩艘拖船把潛艇拖到已經下潛完畢的半潛船側方後,半潛船就用船首和船尾纜車的纜繩分別固定在潛艇首尾。然後啟動絞車,把潛艇橫向緩慢移動至半潛船正上方。

這個過程中兩艘拖船也要分別在潛艇左右拉緊纜繩,保持潛艇姿態的穩定。

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最終在四根纜繩的牽引下,潛艇穩定在裝載甲板正上方,並和露出水面的標誌杆對正。接下來半潛船開始排水並逐漸上浮。

此時會有一名潛水員在水下觀察潛艇的狀態,並用水下電視向艙內傳回實時畫面。同時,潛艇內也有部分艇員在配合操作。

半潛船、水下潛水員和潛艇艇員之間要隨時保持聯絡,互相通告艇體狀態,確定特定部位的排水時間和速度,然後透過大量計算和調整,才能讓龐大的艇體緩慢但精確地坐在塢墩上。

中國購買的基洛級潛艇,為何只能用半潛船運輸回國?有四個原因

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在托起潛艇的過程中,全體工作人員必須全神貫注,小心翼翼。因為潛艇屬於精密裝備,哪怕一個微小的失誤都可能導致裝置受損。

當時在現場監督的耿廣生回憶說,整個裝載過程耗時一晝夜,他的精神高度緊張,24小時沒敢睡覺。直到半潛船的甲板露出水面,一切情況正常後,他才鬆了一口氣。

第二天,荷蘭專家漢斯又帶著兩名工人,冒著漫天大雪從凌晨幹到深夜,把剩餘全部塢墩安裝就位。這時所有加固工作才算徹底完成。,潛艇被穩穩地固定在了半潛船上。

在整個裝載和轉運途中,艇內有7位中國海軍官兵和5位俄國專家留守。他們要24小時值班,負責檢查裝置情況並防火防爆。

第三天荷蘭工人又繼續忙碌,在指揮台圍殼右側用集裝箱製作了人員出入通道,並在這裡安裝好柴油發電機、空調等裝置,給潛艇內部通電通風。

等所有這一切都做完,遠航前的準備工作才正式完成。

1994年12月底,裝載著877的挪威半潛船海燕號,緩緩駛離錨地,踏上了前往中國的漫漫航程。

海燕號先是跨過大西洋,再繞過好望角,經印度洋馬六甲海峽後,於1995年2月初進入中國領海,前後歷時兩個多月。

中國購買的基洛級潛艇,為何只能用半潛船運輸回國?有四個原因

整個航行期間轉運小組,總參和海軍領導每天都在關注著海燕號的航行軌跡,並和艇員們保持通訊聯絡。

海燕號準備駛入浙江某軍港前,接受了中國邊檢,公安,邊防,港口海關的臨檢,這是國家主權的象徵,絕不能省略。

在港內,早已有幾十名技術專家和海軍領導在等候。

眾人協作下,又用了一天時間順利把潛艇解除安裝。當877完成寫在,緩緩駛往基地碼頭時,我海軍官兵集體列隊,向全體押運的同志致以莊嚴的軍禮。

後記:

回顧首艘877EKM的回國歷程,可以發現這是一個不折不扣的國際合作專案。

中國訂購的俄羅斯潛艇,由荷蘭船運公司租賃挪威半潛船,在芬蘭港口裝運後,在中俄荷挪,四國技術專家保障下安全回國。

這次成功的轉運,開創了半潛船運輸潛艇這一全新方式,趟出了一條前人沒有走過的路。首艇回國後,我國又按照這種方式接裝轉運回了其他幾艘基洛級潛艇。

隨著國產大型半潛船的研製成功,此後絕大部分基洛都是由中國半潛船來運送的。但由於和船運公司的良好合作,承運方仍然是這家百年老字號的荷蘭航運公司。

另外,運輸中使用的60個塢墩,每套造價都很高,不能浪費,所以在完成任務後,又用兩個集裝箱發回了生產廠家。此後每次潛艇轉運,它們都發揮了重要作用。

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