襟翼發生故障之後

筆者在航空公司觀摩模擬機訓練時遇到過一起襟翼發生故障的案例。

訓練機組在進近構建著陸形態過程中,突然出現後緣襟翼系統故障,機組將襟翼手柄設定30卡位後,襟翼位置指示器在移動過程中出現不對稱指示。其中,左側襟翼位置指示短暫停留在25卡位附近,右側襟翼位置指示在接近30卡位時停止。在訓練機組觀察判斷過程中,左側襟翼位置指示再次向30卡位移動,直至與右側襟翼指示重合。此時,兩側襟翼位置指示均處於接近但未到達30卡位的狀態,出現後緣襟翼不一致現象。訓練機組判定只是襟翼位置指示器發生故障,便按照正常習慣落地。飛機接地後襟翼不一致解除,襟翼恢復正常。

在講評環節,訓練機組向教員提出了疑問:在發生類似故障的情況下應該如何決斷?如果機組判斷只是襟翼位置指示器發生故障,僅執行正常著陸檢查單是否合理?

知己知彼,百戰不殆

筆者認為,在任何非正常情況下,機組都需要完成一個完整的分析評估過程。就像前面提到的,模擬機設定在最後進近階段出現襟翼故障,機組首先需要考慮此類襟翼故障導致的著陸構型調整會對飛行效能和安全產生哪些負面影響。

我們在飛行手冊中可以看到,至少會產生以下7種影響:當前飛機所需機動速度大於機組預期速度,機動裕度下降;著陸距離較正常構型延長;操縱發生偏轉;在復飛時襟翼系統無法正常操作或發生非指令性移動;涉及複雜機場、高原機場的復飛,存在越障裕度不足風險;燃油消耗增多,無法到達備降機場;著陸構型警告響起。

也許有人會說,當時只有一兩分鐘就落地了,怎麼有工夫顧全這些事情?作為一名合格的機長,作出好的決策有賴於平時的知識、經驗積累,飛行員在飛行中做出的任何動作都應該有理有據而非盲目蠻幹。決斷是對當前飛機狀態、裝置工作情況、天氣條件等進行綜合判斷後作出的決定,而非憑藉乾坤一擲的賭徒心理。

在模擬機訓練中,單純的襟翼系統故障並不少見,機組只要能夠準確判斷,正確處置倒也並不困難,但襟翼位置反覆出現變化的情況確實比較少見。因此,教員在講評時再次強調了故障的原因。該故障的出現是襟翼/縫翼電子元件(FSEU)對比左右襟翼位置感測器資料,發現二者解析值相差大於一定角度,系統認定存在不對稱狀態。此時將向襟翼旁通活門供電,活門轉向至旁通位,襟翼液壓馬達兩側的液壓管路互通,停止液壓馬達作動,襟翼移動隨之停止,襟翼位置指標顯示來自襟翼位置感測器的實際資料。在本次事件中,當襟翼手柄置於30卡位時,左側襟翼位置感測器向FSEU傳送的位置資料滯後,致襟翼位置指示器顯示左側襟翼放出慢於右側,而實際上左側襟翼與右側移動保持一致。當兩側資料相差達到上述閾值時,觸發襟翼不對稱保護,兩側襟翼均被停止在接近但未到達30卡位的位置。由於左側襟翼位置感測器更新實際襟翼位置,左側指標得以繼續移動至與右側相同的位置,最終導致後緣襟翼不一致。

這反映了中國民航乃至國際民航界強調的民航飛行員九大核心勝任力中知識應用的能力。如果機組對系統工作原理不瞭解,便很難在第一時間作出正確判斷。例如,訓練機組第一時間很難判斷故障型別,僅簡單判斷出襟翼故障,甚至誤判為單純的襟翼位置指示器故障,進而忽略襟翼實際位置,帶來後續錯誤處置等一系列衍生風險。

決斷是一個持續過程

有人會說,在進近過程中遇到故障,選擇復飛永遠是對的。決斷復飛或繼續進近並不是機組靠下意識的直覺作出的。機組應該把握住一個關鍵點,在自己做好準備之前不要盲目決斷(復飛或繼續進近)。在飛行員的九大能力中,良好的判斷與飛行決策能力被認為是避免飛行事故的關鍵。

飛行員不應錯誤地將決斷作為一個孤立的點,如在飛行中“決斷高度/高”和穿越“最低下降高度/高”時候的決斷,不應認為過了這個點就不需要實施決斷或者將決斷降低到從屬位置,將著陸當成唯一選擇。我們作決斷不應該是在一個孤立的點,而是一個貫穿飛行全程的、持續的過程。以前述襟翼故障為例,如果機組選擇復飛,就應保持當前襟翼設定,並遵守指示的最大襟翼標牌速度限制,按照正常復飛程式收起落架,並在整個復飛過程中關注以下風險:

——及時完成高高原以及地形複雜機場復飛效能和後續處置的評估。

——較大襟翼或襟翼不對稱的復飛,將對飛機的越障能力和橫滾操縱產生較大影響。

——起落架收起後,當推力手柄接近慢車時,將觸發起落架形態警告,進一步影響機組應激性,進而危及執行安全。

又有人說,飛機低高度只要狀態穩定可控、跑道可見,就可以選擇繼續進近落地,落地了再解決其他問題。很多

經驗豐富的飛行員也會作出這樣的選擇,他們更願意運用豐富的執行經驗進行決策。但隨著飛行員經驗的積累,掉入思維陷阱的機率更高。例如,機組往往會忽略跑道情況、跑道長度和所需停止距離(效能評估)。根據相關手冊要求,如機組選擇繼續進近,應首先完成著陸效能評估,調定Vref15(襟翼15進近速度)或結冰進近速度並選擇襟翼抑制(15≤襟翼位置< 30),或調定Vref30(襟翼位置≥30)再執行著陸檢查單。如果時間和條件允許,還應完成相應快速檢查單條目。

在類似較大工作負荷的情況下,機組極可能出現一人忙於操縱飛機,另一人埋頭執行檢查單的情況。過大工作量、時間壓力和噪聲往往導致飛行員承受巨大壓力,從而分散了其監控駕駛艙的注意力,進而出現失誤或飛行能力下降。例如,在單人高負荷且存在時間壓力完成檢查單條目時,檢查單中的條件、措施專案可能出現遺漏或理解偏差,語速過快可能導致其他機組成員沒能理解或糾正,忙中出錯。一旦突破機組這道安全防線,便有可能釀成無法挽回的嚴重後果。

從容不迫方能力挽狂瀾

飛行員的認知能力和資訊處理能力是有限的,對周圍環境的感知、理解會影響其決策與行動。這些決策與飛行員的個人知識水平、專業技能、資格、疲勞和壓力等因素息息相關。因為後果的不確定性,飛行員一般會從安全的角度進行權衡,以期得到最優的決策結果。那麼,面對飛行中不斷遇到的“黑天鵝”和“灰犀牛”事件,機組應該怎麼做呢?答案就是透過飛行員自身的持續學習和不懈努力,做好充分準備,以期獲得從容不迫的能力。

2006年,國際民航組織(ICAO)提出了“勝任力”概念,這是近年來行業不斷強調的九大核心勝任力的雛形。ICAO對“勝任力”的定義是:被用來可靠預測有效崗位績效的人員績效的範圍。對勝任力的顯示和觀察,是透過調動相關知識、技能和態度開展規定條件下的活動或執行任務的行為進行的。

通常我們所說的飛行員九大核心勝任力包括:知識應用、程式應用和法規遵守、自動航徑控制、人工航徑控制、溝通、工作負荷管理、領導力與團隊合作、情景意識和資訊管理、問題解決與決策。養成這九大核心勝任力除了需要飛行員自己不斷學習積累和總結,更需要航空公司做好訓練培訓。由於飛行訓練的侷限性,在設計訓練科目或程式時通常是基於已有認知去考慮問題,因此不可能預測所有可能發生事件的情景。飛行訓練的主要目標應集中在提高核心勝任力上,而不是完成訓練任務或特情處置。訓練中出現的任務、特情、情景,都是提高飛行員核心勝任力的工具。

航空公司需要提供更多靈活的、有針對性的訓練,使飛行員在實際飛行中有能力應對訓練中沒有遇到過的意外情況,透過建立飛行員技能全生命週期管理體系,以大資料的方式對飛行員技術成長進行記錄,並對單獨個體進行有針對性的訓練。之前的訓練模式是不斷輪換訓練科目,所有飛行員按照統一科目進行訓練。今後可以對不同飛行員進行量體裁衣式的訓練,透過全生命週期管理體系分析其不足,並提供有針對性的訓練以補齊短板。

(刊發於中國民航報 6410期)

【來源:民航資源網】

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