整車產品改變愈明顯,對供應鏈的重塑能力就愈強。在未來,整合了AI晶片、作業系統、感測器融合演算法能力的供應商,將大顯身手。
文/《汽車人》黃耀鵬
天下苦Tier1(一級供應商)久矣。
這幾年,Tier1一直是腳踢下級供應商、拳打主機廠的霸主級存在。
對於主機廠來說,傳統汽車的功能元件(由獨立ECU控制)或者單一功能解決方案(譬如自動駕駛),都是“黑盒子”,其核心技術由Tier1把控。主機廠淪為寫任務書的角色,還被Diss引數提得不專業。對於Tier2來說,Tier1是擇而噬之的怪獸,多數情況下,必須小心翼翼保供,還要對後者實行單向技術透明。
這不是亙古就有的局面,而是上世紀90年代黃金時代結束的標誌。主機廠大肆實施扁平化採購,本意是甩包袱,對供應鏈資產“解耦”。但沒想到,一不小心造就了Tier1的寡頭時代。
如今的Tier1集中度比主機廠高多了,前十大Tier1擁有70%的全球市佔率。即便在國內,博世、大陸、電裝等,也能呼風喚雨。
不過,花無百日紅。現在的“汽車新時代”革命,可能首先就要革Tier1的命。
主機廠自己當Tier1
“新勢力”不說,和Tier1沒有歷史淵源。就連大眾這樣濃眉大眼的主機廠,也在暗搓搓想搶Tier1的生意。這與主觀願望無關,而在於汽車產業鏈條正在受到智慧化的衝擊。
傳統汽車時代,整車空調需要由一枚晶片控制,俗稱熱管理ECU。法雷奧向瑞薩採購了這枚晶片,然後聯通壓縮機、溫度感測器、風量感測器和空調軟體一起打包,賣給大眾。
但是ID。3、ID。4研發後,大眾搞了個VW。OS作業系統,所有計算功能都在這個平臺下進行,而計算硬體功能也改由幾枚MCU完成。雖然大眾對整車軟體debug一度很痛苦,但作為獎勵,他們發現,直接向Tier3供應商採購空調硬體即可。瑞薩和法雷奧於是都丟了主機廠的生意。
表面上,這似乎是“軟體定義汽車”帶來的影響;實際上,是整車E-E架構帶來的變化。主機廠直接和Tier2、Tier3握手,把Tier1“短路”了。這裡面唯一利益受損的是Tier1。瑞薩作為Tier2,只需要改產MCU即可。何況現在晶片製造商一個個都炙手可熱,晶片供不應求。
Tier1就有點慘,不光空調系統,幾乎所有的ECU功能,都存在被替代的可能。
現在的智慧座艙,就是一個典型。看著和以前的座艙沒什麼區別,不過多一點炫技的功能,其實是OEM對整車電子電氣架構、算力、作業系統的一次大整合。原有的各個功能,都和新功能(譬如語音識別、手勢識別、娛樂互動、車聯網)一起,成為整車軟硬體系統的一部分。
這種做法,新勢力是首倡者,特斯拉率先將眾多Tier1趕出供應商序列。傳統主機廠只是跟進而已,跟進之後發現“真香”。香就香在,可以大大縮短研發週期(前提是擁有E-E平臺),節約成本,而且車型衍生再也不用費勁,就像後花園的地鼠一樣多產。
Tier1只要睜眼看看現狀就不寒而慄。而E-E架構發展的現狀,則是連MCU都不要了,直接一塊CCM(中央計算模組)搞定。這是最激進的整車控制器方案,江湖一統。
誰來將底盤控制器和座艙控制器“雙劍合璧”的?是主機廠,主機廠當起自己的Tier1。至於以前緊密合作的Tier1,只能維繫傳統業務,這一塊業務盤子仍然遠超過新產品。
就中國市場來說,乘用車每年2500萬輛,新能源車不過100多萬輛(其中還有些油改電),但後者的滲透率正呈現加速趨勢,前景很可怕。
Tier2開始越位上攻
大家都看出Tier1的虛弱。傳統Tier2開始不安分,英偉達、Mobileye、華為等,雖然都是這幾年才殺入汽車供應鏈,但它們進來的時候,都定義自己是Tier2,要和Tier1“緊密合作”的。
在主機廠看來,拆CP是必須的。
因為軟體日益成為核心競爭力的時候,Tier1再捧著“黑盒子”上來,失節事小,死生事大。一旦出了問題,就算OTA能解決,也得求著Tier1來寫,自己根本不掌握車機軟體修改許可權,以前不是問題,現在則一切暴露於公眾面前。
當然,就算主機廠自己掌握軟體,也經常有搞不清的時候,到現在特斯拉剎車公案,特斯拉自己都沒有在技術層面自證清白。
主機廠越來越不願意採購Tier1提供的自動駕駛功能包。功能包裡貌似有感測器組合和軟體演算法,但實際上情況很複雜。因為感測器資料需要提前處理,這裡面也必須自帶演算法。
大陸、博世等提供的毫米波雷達,就自帶ECU和演算法。現在情況很清楚了,Tier1拼命維持的局面,是“軟硬體高度耦合”和功能獨立。但當前主機廠和Tier2的利益所在,則是最好搞成像PC硬體那樣,支援熱插拔,即插即用,也就是所謂的“軟硬體解耦”。
還拿毫米波雷達來說,主機廠就算自己做整車自動駕駛軟體(或者外包),但拿到的Tier1毫米波雷達處理過的資料,再和鐳射雷達、攝像頭資料放在一起處理,這根本不現實。獲取原始的點雲資料,對三種感測器資料做“畫素前融合”,才能達到系統軟體的精度要求。
打個比方,以前主機廠要求各個Tier1提供麵包,自己就切個片,抹上點沙拉醬,轉手餵給客戶。現在客戶口味變刁了,主機廠想變變花樣自己做點心。那麼最好是找麵粉供應商買面,而不是捏著鼻子繼續採購Tier1的麵包,然後打碎回爐。
當然,還有另類主機廠,沿著供應鏈攀升,買的是小麥。甚至還將有更猛的買來種子自己耕種,自己收割、磨粉、加工。後者就叫“全鏈生產商”。眼下還沒有,未來一定會出現,蘋果和華為都有點掛相。
現在,英偉達、Mobileye、華為這三家已經和主機廠直接搭上線。
但它們情況有所區別,前兩者相當於Tier1。5,就是自己和主機廠各向前跨一步,分食Tier1的地盤。
華為則相當於Tier0。5,和主機廠合作的程度比較深,直接介入了整車軟硬架構研發,而且華為ICT能力太強,“端、管、雲”產品應有盡有,號稱有全棧解決方案,華為的野心最大。因此,華為一再強調不做整車,讓夥伴釋疑。
Tier1也需努力轉型
當然,Tier1也看到現狀。和主機廠一樣,Tier1也在努力轉型,轉向軟體和智慧化解決方案驅動的公司。頭部幾個Tier1,紛紛組建幾千人的軟體隊伍,強化軟體實力。
現在的趨勢是軟硬體解耦。如果Tier1不能適應這一變化,就可能被壓制在傳統供應商的身份中無法自拔。
向主機廠提供硬體和配套軟體,但要支援在主機廠整車系統執行,即汽車功能元件“PC化”。令Tier1難受的是,這麼做本身削弱了其技術主導地位。
但不這麼做,就會眼睜睜看著自己在供應鏈的地位,同樣被削弱。從根上說,傳統時代強大的德系和日系Tier1都缺乏IT基因。組織架構改變後,運營方式也隨著改變,但新競爭力的形成,依賴於強大的軟體開發能力。這不是Tier1強化軟體能力可以解決的。
因為Tier1扮演的角色是系統整合。它們貨架上的電控單元中很多軟硬體模組其實是Tier2、Tier3提供的,只不過由Tier1整合、測試。現在如果把這一部分功能抽走,Tier1的迷茫是可想而知的。簡單說,以後靠什麼“恰飯”。
自動駕駛是Tier1的新產品。中小主機廠可以選擇科技公司和傳統Tier1提供的解決方案。在L2階段,主機廠更傾向於後者,因為它們車規級系統做得更成熟。而科技公司眼下就賺個吆喝。
但到了高等級階段,譬如L4,Tier1就沒有任何優勢了,不如矽谷出身的初創公司。雖然現在市面上還沒有量產產品,但誰跑在前面,還是一目瞭然的。
在未來,整合了AI晶片(設計)、作業系統、感測器融合演算法能力的供應商,將大顯身手。Tier1在這上述幾方面能力建設上,都落後了,他們很焦慮。
譬如炙手可熱的鐳射雷達產品,目前唯一有競爭力的Tier1是法雷奧。剩下的,不是在惡補光學知識,就是打算沿用老辦法,採購供應商的雷達,重整軟體後,轉手賣給主機廠。既然核心技術不在Tier1手裡,為什麼還要容忍這個中間商賺差價?
主機廠和Tier2、Tier3兩下里夾攻,Tier1過得沒有以前舒服了。但更遠更大的威脅是科技公司,包含Waymo和華為、英偉達這樣的公司,正在深度嵌入供應鏈。
整車產品改變愈明顯,對供應鏈的重塑能力就愈強。要麼適應新形勢,找到新位置;要麼繼續吃存量。擺在Tier1面前的,就這兩條路。(文/《汽車人》黃耀鵬)【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件,版權為《汽車人》所有。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。