賽道日 | 酷樂汽車×V1 Motor Club,天津武清賽道首次公開賽道日,來戰!?(附:武清賽道駕駛詳細攻略)

賽道日 | 酷樂汽車×V1 Motor Club,天津武清賽道首次公開賽道日,來戰!?(附:武清賽道駕駛詳細攻略)

“武清V1第一次對民眾公開”

“這可能是北方最好的賽道之一”

“跑一場最暢快淋漓的賽道日”

“與一眾很愛車很專業的賽道日愛好者成為好友”

“出乎意料的賽道體驗”

“屬於小眾汽車愛好者的狂歡”

天津武清

V1汽車世界

首次公開賽道日

12月22日-23日

酷樂汽車 x V1 Motor CLub

限定50席

12。22-23

天津武清

酷樂一直都是很挑剔的,而這次在武清與V1的朋友們相遇之後,

深度體驗了這條“可能是北方最好的賽道”

,決定在這個聖誕節之前,

邀請酷樂的朋友們一起,來一場真正不同以往的賽道日。

在這裡,除了開放給酷樂的車友們之外,我們和V1也私下邀請了北方地區的一些很棒的朋友,他們的車,他們的改裝理念,他們的故事,都會讓你覺得這次賽道日是很值得的。

不必多說,如果你是

想認真的跑一次高級別的賽道,體驗大直道極高的尾速,體驗驚險的胳膊肘彎,體驗一節連跑30分鐘的狂躁,體驗賽道上幾乎可以”獨自狂奔“的樂趣,體驗到30位以上工作人員為你的安全和體驗服務的VIP享受

,那你選這次,準沒錯。

而且,每輛報名車輛,不限隨行人數。

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今年冬天,對於國內的北方車友來說,有一個非常讓人激動的訊息。那就是:在北部地區,又一處國際二級賽道正式投入使用!

這意味著北方車友又多了一處可以讓愛車盡情奔跑、肆意發揮的場所了!

今年11月11日,中國原型車耐力賽在走過了上海國際賽道、珠海國際賽道和寧波國際賽道的前三站後,最終將今年的收官之戰放在了V1武清賽道舉辦。

這也意味著這個由

國際汽聯認證的國際二級賽道

正式投入使用。

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而到目前為止,雖然武清賽道作為北方級別最高、專業性最強的賽道之一,商業活動不斷,但始終都沒向廣大汽車愛好者們開放賽道日活動。

現在,我們不用在等了!

在12月22日-23日, 酷樂汽車將聯手V1 Motor Club共同舉辦武清賽道的第一次公開賽道日活動。本次賽道日活動每日將限量50輛車的報名名額,歡迎各位車手和賽道駕駛愛好者透過酷樂汽車平臺報名!

賽道位置:

天津市武清區京福公路與南東路交匯處(距離北京市區約90公里)

報名費:

2000元/車+保險費50元/人

本次活動賽道長度:

2。4km 的Track D賽道(國際3級賽道)

報名方式:

加入臨時群 群裡拉入正式群

活動流程:

1、活動簽到

2

、賽道講解

3

、賽道駕駛。活動當天分3個組別。每組最多可跑4節,每節20-30分鐘。

本次活動,每輛報名車輛不限隨行人數,但

不允許乘客搭乘上賽道

。除賽道活動之外,本次活動已為各位安排了茶歇、休息室等。

安全方面,本次活動已安排了賽道救援服務,包括配備醫生的救護車、全套救援破拆消防車輛,以及控制中心全方位監控。

為了讓大家能夠盡情體驗賽道樂趣,酷樂汽車還為大家準備了詳盡的賽道攻略,請見後文。

特別注意:

1、出於安全考慮,參加本次活動的車手必須佩戴頭盔,並禁止使用全熱熔輪胎。

2、賽道日當天活動車輛不允許乘客搭乘上賽道。

違反以上要求的車輛,活動方有權拒絕其參與活動。

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V1汽車世界賽道簡介

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坐落於天津武清的V1汽車世界賽車場早已備受期待,如今這條賽道已經正式開啟。V1賽道是一個以汽車為主題的巨大汽車產業園,全部專案建設完成後,不僅會是北方最大設施最完善的賽道,也是一個集合汽車銷售及周邊產業的商業中心。

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V1汽車世界地處天津武清開發區,與高鐵站僅一牆之隔,是世界上距離高鐵站最近的

2級/二級賽道

,從武清站乘高鐵到北京南站僅需21分鐘,開車約1小時車程;乘高鐵到天津站僅需13分鐘,駕車半小時左右,交通十分便利。

V1汽車世界賽車場在最終完成全部建設以後,會有4中不同的賽道設計方案 ——

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一期專案首先開放3。72km Track C和2。4km Track D的兩種設定,V1官方給出了

GT3賽車

在Track C賽道上的一些參考資料。

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賽道攻略 -- V1武清賽道詳解

為了讓大家對武清賽道有更加詳盡的瞭解,能夠在這個賽道上盡情的發揮,酷樂汽車特意邀請了酷樂賽車學院導師劉鐵錚,為大家帶來詳細的賽道分析。

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劉鐵錚

北京VTS Racing車隊車手2018年北京GPGP金港大獎賽北京站、秦皇島站S組冠軍 酷樂賽車學院導師

前幾天,零下十度的天津,導師劉帶著無人機,從東北過來,在寒風中步行完了整個賽道,一張一張的拍下了每個彎角,讓我一起學習一下劉導師給我們帶來的誠心之作:

我有幸受邀參加了位於天津武清的V1汽車世界的賽道體驗活動,駕駛了一輛尚酷賽車,在一期專案裡即將開放的C方案3。72km的賽道上體驗了一節。實際跑過後發現,

這條賽道比圖紙看上去的更好玩也更具技巧性

,結合理論與近幾年的比賽經驗,為大家總結了一份V1賽道Track C組合的攻略。

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V1 Autoworld -- 3.72km Track C詳解

T1-T2

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我們從終點線所在的主直路說起:在透過最後一個右彎後就主直路,長度大約400米。

出彎走外線,車輛會緊貼著主直路的左側出彎,在直路上需要平滑的將車帶到賽道的右側緊貼右邊的路肩剎車進入一號彎,

初次駕駛建議選擇在100米牌開始剎車。

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T1,T2是一組組合彎,T1彎道和接下來的T2入彎點間隔不到100米,而且T2角度較T1更大,可以用更快的速度透過,因此對於大部分車型,

尤其是馬力不是很大切輪胎抓地極限高的車輛,將T1,T2連起來過圈速會快一些。

也就是說這裡可以把T1和T2當做一個

雙軸彎

處理,入彎尋跡剎車至恰當的開油點後便逐漸給油出彎,這樣從T1前的剎車點到T2出彎後這一整段的速度曲線是一個U形。

如果是大馬力車型,在進入T2時需要適當減速再全油門透過T2。

需要特別注意的是,T1入彎有向下的小坡度,一般下坡會降低賽車頭部的抓地力,所以這裡在開始轉向時也較容易出現不足的傾向。

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長直路前的組合彎通常都是最後一個最最重要,因為出彎的速度差異將會在隨後的直線階段一直保持,所以為保證T2的車身姿態與出彎線路更好,T1需要遲些入彎,這樣賽車在透過T2時就能更早的開始加速,帶來更快的出彎速度。

以上這樣操作的原因是因為T2後有一條約380米長的直線。

直線越長,其前面的彎道出彎速度就會越重要,因為出彎的速度差異將會在隨後的直線階段一直保持,這段持續的速度差異在隨後直線上相同的行駛距離裡便帶來了時間上的差異。

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T2有一點向上的坡度,在上坡時受自身重量影響,輪胎抓地力會更好一些,因此輪胎可用的G值極限也就更高,而且T2是一個半徑漸增的彎道(increasing radius corner),這種型別的彎道是可以選擇更早的入彎,彎心壓過路肩,畫一個更大弧線,用更高的速度透過。

充分利用T2的這些特點以及出彎後賽道的寬度,油門可以給的更大更早,以獲得儘可能高的出彎速度。

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T2出彎後賽車會自然貼近賽道的右側。

T3是一個急右彎,所以在這段直道上需要將車帶到賽道的最左側。

需要注意的是,T2出彎後,左側是維修區通道出口,在透過時要觀察是否有從維修通道進入賽道的車輛,一定要注意安全。

從維修區駛入賽道的車手也要觀察後方來車,遵守規則安全駛入賽道。

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T3

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在T2後直線上沒有遇到維修區通道出來的車輛,車在正常的左側行車線路上,

大部分車型的剎車點可選擇在100米牌前後。

後面接下來是一個半徑漸增的回頭彎T3,這裡是整條賽道最慢的一個彎道,官方給出的GT3級別的車型,彎心最低時速的參考值在71km/h。我測試使用的我駕駛的這臺尚酷賽車彎心速度則在60km/h上下。

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之前我們提到,半徑漸增的彎道是可以更早一點入彎畫大弧,因此T3回頭彎可以選擇早一點入彎,彎心速度也可以較標準對稱式的回頭彎的彎心速度更高。

需要注意的是,這裡在剎車的時候看不到出彎的全貌,在初次駕駛時要循序漸進。

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T3的出彎可以充分的用盡出彎後外側的賽道,以獲得彎裡更高的車速。

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T4-T6

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接下來的T4,T5,T6連續三個高速彎有一些技術性,對車輛的平衡性也有很高的要求,是考驗車輛與車手的一段組合彎。

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T4和T5的線路比較清晰,分別靠盡賽道的右側(T4)和左側(T5),將兩個彎道的弧度儘量走大即可。連續的S形高速彎對車尾的安定性有較高的要求,這與低速彎時儘可能要求車尾活躍是相反的。

對於尾部非常活躍的賽車來說,一定要注意柔和操作油門與方向,控制住車尾避免進入鐘擺。

連環高速彎要考慮整體透過的平均速度最大化,因此在這一段駕駛過程中,可考慮使用油門的深淺控制車速,儘量避免使用剎車。

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高速彎的極限往往是需要膽量和足夠的自信去挑戰的,在我自己今年參加幾場比賽裡,能夠在車重與動力的雙重劣勢下奪取杆位的秘密就在於高速彎:透過資料分析,最快單圈最後的突破點都是在高速彎擠出了時間。

高速彎是需要自信和勇氣甚至一點點運氣去挑戰的,在當天的測試中,出於安全考慮我沒有嘗試挑戰這個彎的極限,但在比賽尤其是排位賽中,這段組合彎會非常關鍵。

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接下來的T6弧度很小,是一個幾乎被完全捨棄的假彎道,並且過後緊接著是一組連環彎T7,T8,T9,T10。考慮到後面T7-T10入彎的車身姿態,T6-T7我選擇捨棄彎心走中線,隨後在靠近賽道左側的路肩時,帶著剎車向右打一點方向進入T7。

需要注意的是,輪胎能夠提供的總抓地力是有限的,帶著方向一邊轉彎一邊剎車的時候,一部分抓地力用於了轉向,對應的剎車力度就要減輕,將前輪輪胎的極限G值留一些用於轉向。

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T7-T10

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T7-T10是四個彎道的組合。T6的彎心完全被捨棄後,賽車應該從中線,藉著賽道T6本身向右的設計,車實際會來到賽道的左側,剎車右轉,壓過T7彎心後,捨棄T8的彎心。

在這裡其實可以將T8和T9看作一個半徑逐漸減小(Decreasing Radius Corner)的一個彎道,這就又回到了賽車的基礎課堂上來了:

半徑漸小的彎道應該選擇晚入彎,切後彎心。

因此整個T8的彎心完全忽略,直接畫一個儘可能大半徑的弧線,來到賽道的最右側。

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透過T9後進入被護牆包圍的賽段,對賽車手而言突然收緊的賽道護欄會在心理上有一定的壓力,會下意識的將車速降下來。

在這裡的賽道極限可能比自己想象的要高,需要透過訓練和對逐漸對賽道的適應,逐步提高經過這一段畫風切換階段的車速。

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T10是整個賽道給我印象最深刻一個彎道,有一點像摩納哥賽道的Tabac Corner。

首先,這是一個盲彎,在入彎的時候幾乎看不到出彎後的賽道,不僅需技術,更需要膽量透過這裡。

其次,想要得到極限圈速,需要靠左牆過彎,靠右牆出彎,非常的刺激。

最後令這個彎道更有挑戰性的是,T10過後是450米的直線(整個4。72km賽道的第二長直線),在這裡根本不允許你有絲毫的膽小和懈怠,因為在T10出彎損失的時間差將會被後面的大直線持續放大(對這一點想深入探討的朋友,請看本文最後面附上的詳解)。

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T10的彎心沒有路肩,是一堵牆,每次透過彎心出彎後,都會覺得我可以用更快的速度透過,然後處於安全考慮,在當天的賽道測試過程中,我最終也沒能跑出這裡的極限。相信在比賽中,這裡會是獲得最快圈速的必爭之地。

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T10過後是一段左右有護牆的直路,賽車在過於貼近護牆高速行駛時會產生額外的空氣阻力,

所以在T10出彎之後,儘快將車帶到賽道中間駕駛,在靠近剎車區的時候再把車帶到賽道外側入彎是更好的選擇。

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T11

T11是連線兩個大直線的回頭彎,其後面是一條約500米的直道,重要性如前面所講,在T11出彎時的速度差異,會一直保持到下一個彎道的剎車點。與T3有些類似,這是一個半徑漸大的彎道,應該適當選擇早一點的彎心,早開油門,充分利用賽道的寬度將出彎速度最大化。

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T11出彎後同樣是具有空間壓迫感的城市賽道路段,面對即將來臨的大直道和出彎後的水泥牆,想要獲得接近極限的圈速,在這裡需要十分精準的線路和油門控制。

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這段500米的大直線一定要把握好剎車點,尤其是在冬季輪胎抓地較差時需要循序漸進更早剎車,這條直線之後是一個速度相對較高的右彎T12。

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T12

如果要為這段4。72km的賽道所有的17個彎道的重要性排序的話,我會把T12排在第一位。T12開起來的感覺彷彿是一個90度直角彎,但其實是一個大約120度的右轉高速彎,使用全熱熔的賽車彎心極限最低速度將會輕鬆超過100km/h,並且T12連線了500m和300m兩條直線。

高速彎十分考驗車輛的地盤,輪胎,以及車手的技術水平,重新整理自己的最快單圈和失控在這裡就是一念之間。

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另外,T12入彎的時候的視野被護牆遮擋,出彎的角度和位置看不到,極大的增加了這個彎道的難度。想要找到這個彎道的極限,在這裡需要有意識的克服視覺上看到的90度彎這個錯誤的判斷,同時線路的選擇上是從賽道最左側入彎後壓過彎心的路肩。

好在T12的出彎點不是護牆,而是緩衝區,可以適當利用緩衝區面積,

在保證四輪不同是出白線的前提下,將透過T12的弧線半徑儘可能畫到最大。

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T13

一段300m直線後是一個標準90度直角右彎T13,在正確的剎車點進行制動,線路的選擇標準的外內外方式。需要特別指出的是,T13出彎的視線受護牆遮擋,並且在彎心處的地面有些顛簸,對抓地力也會有些影響。

跟T12類似,T13出彎的緩衝區很大,出彎的油門選擇上可以更大膽的做些嘗試。在T13出彎後,之前護牆帶來的緊迫感消失。隨後的350m長的直線可以緊貼左側行駛。

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T14-T15

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350m小直線之後是賽道是先右後左兩個續彎道T14和T15(Chicane),在賽道設計上為了防止在T16前過高的速度,增加了T16後進入維修通道的安全性。這種類似的設計在許多大型賽道上會經常見到。

透過這個Chicane兩個彎道慣用的方法是使用一次剎車一次油門透過兩個彎道,也就是在第一個右彎前剎車入彎,線路走外-內-中,這樣接下來的左彎便是中-內-外的走線了。

切忌在入第一個右彎的時候車速過快,導致第一個彎出彎走向外線,這樣的結果就是在緊接著的左彎被迫用更慢的速度透過,影響了最終離開這一組彎道的出彎速度。

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T16-T17

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Chicane過後經過很短的一段直線後,是賽道最後的兩個連續的右彎T16和T17。

這兩個彎道可以看成是一個具有雙彎心(double apex)的大回頭彎,建議的透過方法同前面提到的T1和T2兩個連續彎透過方法類似:

第一個彎心可以不必太晚,使用較高的速度並且使用循跡剎車(trail brake)入彎後,來到賽道的左側。

待車身姿態轉過來後,對準第二個彎心給油出彎,畫一個大的U形。同時,透過T16和T17的速度曲線,由於是一腳剎車一腳油門,也應該是一個U形。

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與T1-T2類似,T16是有一點向下的坡度,入彎時車輛抓地力會比沒有下坡時差,彎道極限速度低,車輛在此處更容易出現轉向不足的趨勢;但T17則是一個小角度的上坡,利用好這個上坡帶來的額外抓地力,可以幫助車手更早的踩下油門。

充分利用T17後賽道左側的寬度和緩衝區,以獲取儘量高的出彎速度,從而在後面的直線上的時間獲益。

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需要注意的是,在T16和T17之間的左側,是維修區通道的入口,進入維修區通道的車輛的行車線路跟我們剛剛提到的走線方法會發成重疊,因此在這裡需要對周圍的車輛提前觀察其行為並作出判斷其是否是進入維修區通道的車輛,以避免跟隨進入維修區通道的車輛之後被迫做出沒有必要的剎車,從而影響圈速。

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以上就是V1汽車世界3。72km的C方案賽道的全攻略。

在有限的駕駛的時間內,我並沒能夠有機會做出極限圈速,攻略中一些細節可能會與實際跑起來的時候有一定的差異,文中提到的跑法並非絕對的最佳方法。因此本攻略意義在於分享經驗,供各位讀者跑前預習之用。

待日後我在V1跑過1000圈後,我會重審此文。

附A:2.4km Track D 與上文3.72km Track C 賽道的主要不同之處

2。4km Track D與上文分析的3。72km TrackC的主要不同在於Track C T7-T10的組合彎,如下圖所示,3。72km Track C賽道在T8後的T9是兩個連續向左的彎,而2。4km Track D在T8以後是一個向右的高速彎,接著連線了一個T10假彎。Track D的T11與Track C的T13均為類似的90度直角右彎,但位置不同。在此之後,Track C與 Track D完全一致。

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附B:關於文中提到的出彎速度被直線放大的論證

舉例說明,假設所有外部因素完全一致,賽車A與賽車B是兩輛完全相同的賽車,具有完全一致的加速度。

根據速度加速度公式得

距離S = V0 * T +1/2AT^2

其中V0為初速度,T為時間

設x=(-b+/-SQR(b^2-4ac))/2a

則時間T=(-V0+SQR(V0^2+2AS))/A

其中,距離S是固定值,加速度A是固定值,那麼透過這段距離的時間差是取決於初速度V,也就是T10的出彎速度。假設賽車A與賽車B完全一致,直線加速度恆定0。2G,賽車A在T10出彎速度60km/h(18。06m/s),賽車B在T10出彎速度為65km/h(16。67m/s),那麼透過這段直線所用的時間差Ta-Tb經計算有以下結果:

當距離S=200m時,Ta-Tb=0。331 當距離S=400m時,Ta-Tb=0。418 當距離S=600m時,Ta-Tb=0。462

根據上述假設,隨著距離S的增加,兩車的時間差距也會越來越大。但是增加值會越來越小,假設賽道足夠長兩臺賽車先後達到極速後,時間差距最終會穩定到一個固定值。

但在實際比賽中賽車的加速G值是一個逐漸減小的值,秒差會比以上模型所計算的結果更大,所以更好的出彎速度就意味著直線的巨大優勢。

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