36氪獨家 | 鎂佳科技獲1億美元融資,莊莉:要做汽車軟體超市,車企可以隨時換掉...

36氪獨家獲悉,汽車智慧化技術公司鎂佳科技日前已完成超1億美元融資,由Transcendence Capital領投,大灣區共同家園發展基金、以及包括南山資本、紅點中國、山行資本在內的老股東跟投。泰合資本擔任獨家財務顧問。

鎂佳科技CEO莊莉也接受了36氪採訪 。莊莉透露,本輪融資發生得很快,去年12月底啟動 ,到今年3月完成,中間還過了一個春節,融資的主要目的是,需要資金來支撐公司多樣性的商業模式。

目前,鎂佳已經在廣汽蔚來之外,拓展了理想汽車、東風、長安、奇瑞等客戶。鎂佳的業務既有數字座艙、語音互動、雲服務等軟體技術,也有閘道器、T-Box、車身域控制器、ADAS域控制器等硬體能力,因此向車企供應時,會佔用不少流動資金。“目前車企主要採用軟體+硬體一起採購的方式,即使你不花這個錢,但對於流動資金還是會有更多的佔用。所以這一輪的融資主要是為了以不同商業模式對接車企。”莊莉說。

在網際網路領域,莊莉擁有20多年從業經歷,曾在微軟、雅虎、網易和獵豹等公司擔任要職,有很多為人熟知的身份名片:清華計算機學霸,丈夫是有道CEO周楓,與搜狗CEO王小川、B站CEO陳睿高中同窗等。但是汽車創業中,莊莉帶領的鎂佳出發不到3年,面臨的是在車企的智慧化需求下,尋求功能和成本之間的高難度平衡,以及在車企的轉型大潮中,精準定位業務模式。

豐厚的網際網路從業經歷,讓莊莉對汽車軟體的發展判斷頗為果斷。採訪中,莊莉也多次將網際網路行業的理念信手拈來,解釋鎂佳的業務邏輯。

汽車消費電子化的呼聲高漲,智慧技術研發也被特斯拉和頭部造車公司導向全棧自研方向,但莊莉判斷,所有行業朝軟體轉變的時候,都會有一個階段,一些公司全鏈條的東西自己全做,到最後產生行業分工的過程。

“在安卓和iOS平臺,其實有非常豐富的開發工具和基礎軟體的模組,有一些可能是安卓和iOS自帶的,但絕大多數還不是,都是一些第三方的或者是獨立的模組。”莊莉說,“所以我們公司從第一天,就是去抓這個行業的軟體革命一定會有分層和分工這件事情發生。”

莊莉為鎂佳制定的策略是開發標準化軟體模組,並定義好功能和介面,用“超市模式”向不同車企供應。

“超市模式對接車企有很大靈活性,如果車企有軟體團隊,可以在我這買標準的模組,自己去做整個零部件的整合。”莊莉說,以跟理想汽車的合作為例,鎂佳主要提供數字座艙和5G的T-Box方案,並開放乾淨的介面,理想汽車去控制整個使用者體驗和產品定義,而面向軟體能力還不完善的車企,鎂佳供應的則是軟硬體整合交付方案,”如果這家人連灶和鍋都還沒有、或者不想自己動手,我們就在超市門口設了一個代客加工的櫃檯,你在我超市買東西,我給你加工好,提回去就是一盤菜了。”

對於受到追捧的自動駕駛、晶片、OS(作業系統)等行業熱門概念,鎂佳並未急於涉及。用莊莉的話說,過去20多年,她進過所有的泡沫行業,做過大資料、搜尋、推薦,做過短影片。現在鎂佳的思維是,做消費者真正願意買單的東西。採訪中,莊莉也對這些熱門理念給出了精到見解。

以下是36氪與莊莉對話實錄,略經摘編:

36氪:鎂佳有這麼多的業務板塊,跟車企的合作主要集中在哪些方面?

莊莉:座艙佔的比例最大一些,域控制器第二,T-Box會作為一個附屬形態,或者長在座艙上,或者長在域控制器上。

比如,一個客戶希望把T-Box放在座艙上面,其實這個座艙是一個物理的硬體,但是上面既有座艙的控制器,又有T-Box,作為全車上網的接入點。當另外一個客戶是大閘道器需求,就會把T-Box跟他的大閘道器的域控制器放在一起。

現在整體上來講,把T-Box當做一個單獨裝置的電子電氣構架相對偏少,你可以理解我們一半的業務是座艙,一半的業務是域控制器。我們會同時把雲端相關的模組跟車廠結合,所以雲端、語音這些模組性的東西都是配合在大的座艙和域控制器這兩個大的板塊下邊。

36氪:我看鎂佳對外的介紹中,新增了ADAS域控制器,這塊業務怎麼定位?

莊莉:ADAS這塊還沒有正式的進入量產產品階段。我們整體的技術構架是軟體模組化。在軟體模組裡邊我們叫cores,已經具有一些支援ADAS相關功能的模組,但是沒有整體變成一個ADAS控制器產品。

舉例說首先在座艙裡邊,車企說座艙反正有富餘的算力,想有一個APA(輔助泊車)的功能,那可能我們就把APA的軟體模組長在座艙裡邊,這其實就是一個低速場景下的增強360環視應用。

上萬塊錢的ADAS控制器,不屬於主流的車型的標配。一個20萬塊錢的車,在裡面加上兩三萬塊的感測器,加上域控制器的bom(物料清單),賣到使用者手上可能就是五萬塊錢。

其次,現在很多ADAS相關的功能,對使用者來講不是一個跨過基本及格線的體驗,比如說跟車也好,自動開也好,只能在很少的場景下用,所以對於科技特別感興趣的人群會當玩具來買,但是對於每天把車當成出行工具的人群來講,可能覺得這部分不實在。

36氪:現在行業都在推崇ADAS,比如像小鵬、蔚來、理想都在主打自研,華為前幾天演示的城區自動駕駛也很火,你怎麼看這個現象?

莊莉:這可能是科技人群興奮的點。

從 產品角度來講,產品其實需要兩方面屬性的功能。第一類,使用的頻度高,有用的功能,比如車上面的語音,你的語音好不好用,就決定了你在車上願不願意用導航,因為導航如果還要手寫去輸入地址你是會瘋的。

第二類,我覺得是傳播性質的功能,高階車型需要的會更多。

我們去看中國的汽車銷量,25萬以上的車可能每年大概5%左右,也就是說每年150萬輛,但是這部分人是聲音最大的,最願意去嘗試新技術,但你去看特斯拉在中國的(啟用)資料,並不是特別理想(馬斯克在2020年第四季度業績會上表示,FSD在中國的訂閱率為1%-2%)。

36氪:鎂佳的業務有軟體、有硬體,跟車企合作的時候,定位是什麼?

莊莉:汽車行業為什麼在以前需要Tier1?是因為Tier2太多了,車企一定需要有一個Tier1的角色幫車廠做好整合。

這本質就是當世界上還沒有超市的時候,雜貨店分散在城市的很多地方,Tier1先到各個地方把雜貨店的東西買完之後,來幫你做整合。

但是出現超市以後,大家都會在超市買所有的東西,甚至出現像盒馬鮮生,大家買了半成品以後,回去自己加工,這個時候Tier1整合在價值鏈上的作用就不那麼明顯。

所以鎂佳的生意模式類似Tier2的超市。超市的最大的特點是,你什麼東西都能在這買得到,這也是軟體定義汽車這個變革帶來的。以前都是一個個特殊設計的硬體來實現,很難有一家把所有的事情做完,但變成軟體來解決的時候,只要是有相應的行業know-how的軟體團隊,就能夠做很多模組。

所以當我們變成了一個超市之後,我們跟車廠對接的方式就可以很靈活。第一,如果車廠自己有軟體團隊,就可以在我這買標準的模組,某一些從我這買,某一些從別人那買,然後自己去做整個零部件的整合。

也有另外一種情況,這家人現在連灶和鍋都還沒有、或者不想自己做,我們就在超市門口設了一個代客加工的櫃檯,也就說在我超市買的東西,你可以在我這加工好,提回去已經是一盤菜了,現在我們跟相對傳統一點的車企的合作方式就是這樣。這時候我們交給他們的是一個Tier1的合作模式。

但我覺得這是一個過渡階段,這個階段沒有限制車企有一天要自己去掌控那些跟使用者體驗和服務體驗密切相關的軟體應用,所以他們仍然可以去做這盤菜的大廚,在我的超市裡面買到半成品。

36氪:超市模式跟全家桶模式的最大區別是什麼?

莊莉:超市模式是每一樣東西你都可以替換我,你在我的超市買的東西,在另外一個超市也能買得到,所以你不用在我這買所有東西。

我們每一個模組的設計,都是奔著車廠可以隨時替換我們的方式去設計的,我們有非常標準的對外提供服務的介面,有很well defined(定義好)的模組的功能和範圍。

36氪:您怎麼看頭部車企都去自研這件事,會壓縮零部件技術公司的業務邊界嗎?

莊莉:大家一直在問幾個問題,第一個是,車廠是不是要自己自建軟體能力,要不要全部事情都自己做。

第二個問題是,基於你的標準模組會不會做出來的東西都是一樣的,沒有差異化。

第一個問題,從安卓(Android)和iOS平臺去看,其實有非常豐富的開發工具和基礎軟體的模組,有一些可能是安卓和iOS自帶的,但是絕大多數還不是,都是一些第三方的或者是獨立的模組,我們再倒過去看PC階段也是類似的。

所以從軟體本身的開發模式來講,軟體的分層和模組化是在每一個行業要被軟體重塑的時候,一定會發生的事情。這個時候,其實提供標準軟體模組的方式,就是通常都有一個第三方的角色來做這個事。

每一件事情全鏈條自己去做,其實是一個非常不經濟的事情,而標準的第三方模組會經過更多不同的場景和不同的產品去測試,本身的生命力和本身的質量會越來越高,透過在很多場景下面去分攤,成本也會更低。所以我們會發現所有的行業朝軟體轉變的時候,都會有一些全鏈條的東西自己全做,最後行業會產生分工的過程。

在汽車這個行業,隨著汽車裡邊的軟體變得越來越重,我覺得這也是一個必然的過程。

我們公司從開始的第一天,就是去抓這個行業的軟體革命一定會有分層和分工這件事情發生,我們去抓的是共性的這部分,相信共性的這部分的迭代由一個第三方來做,對於車廠是更好的方式。

第二個問題,當你下邊的標準模組都是一樣的,會不會做不出差異化來。我們以行業當中比如說資料庫,資料庫大家都用MySQL,現在95%以上的系統都是MySQL,但是你不會說今日頭條的服務跟B站的服務是一樣的。所以軟體基礎設施的特點就是,它是不帶業務邏輯的,車廠可以非常靈活的去組合自己的業務邏輯。

比如說,我們合作的廣汽蔚來這輛車,當時他們有一段時間做運營活動,就是語音舉報違章,用了我們標準的語音模組,然後用了我們的影片模組,用了我們的影片壓縮和上傳模組以及和政府舉報的平臺對接。

當然也有客戶的需求提到,任何時候我的車有問題,使用者可以隨時給我報一個問題。當用戶可以在語音裡邊說,這個車的空調不熱,我們就可以用我們的語音模組,以及我們域控制器車上的診斷模組,診斷結束後把資料收集打包上傳雲端,自動在雲端ASR識別出文字之後,把關鍵字對接建立工單,對接到車企的後服務部門。

這些下面的標準模組是差不多的,但是從使用者的角度來講,做出的產品的功能和品牌調性的東西可以完全不一樣。

36氪:怎麼判斷這些模組是共性的,汽車電子架構變化這麼快?

莊莉:車都是那麼一些控制的東西(CAN匯流排、LIN匯流排),不會像其他領域當中,PaaS平臺今天給銀行用,明天給保險用,後天又給一個生產製造的企業用,會更加的散亂一些。所以當你在一個垂直領域的時候,非常適合做SaaS和PaaS這樣子的一些共性的軟體模組。

一個可以類比的例子是Salesforce,你去想每一家CRM系統它的流程都會特別的不一樣,但是Salesforce依然能夠提取出一些共性的東西,讓大家基於這些共性東西很好的去組合自己的CRM的系統,我覺得汽車軟體本質跟Salesforce的模式很像。

36氪:現在SOA很熱,不少車企熱衷於推這個理念,您怎麼看?

莊莉:SOA為什麼大家會很喜歡,因為這是一個特別有利於傳播的詞,把車上要的共性的東西都變成服務,服務變成對外的介面。

但在工程當中,所有的事情都會付出代價。當你把所有的東西都變成服務和介面的時候,你可能需要更多的資源,原來直接一個呼叫能幹成的事情,要繞兩步才能幹成,這都是所謂的額外的附加的代價。

大多數情況下,車不需要天天都要變,當你去付出這些額外的代價,卻轉化成下邊硬體資源的佔用,轉化的就是成本。所以在搭建整車的電子電氣構架的時候,有時候大家很撓頭,為了實現一些所謂的SOA概念,你需要在整車的電子電氣構架和在整車的硬體設計上,付出非常多的額外代價,而這些額外的代價和成本並不帶來使用者體驗的提升。

所以你要去判斷的就是,到底需要多少的共性化,到底需要在哪一個層面上去提供服務和提供這些靈活的東西,付出的代價是可接受的。

36氪:比如說像硬體成本增加是在哪裡?晶片還是控制器?

莊莉:因為你要做額外的介面包裝,其實你就會增加額外的排程和額外的計算的資源,所以原來你可能用一個20美金的晶片就可以乾的事,現在得到40美金去了,可能原來記憶體只需要4個G的記憶體,但現在8個G、16個G也都能用得完,這些地方其實是有很多額外的代價。

36氪:您很多判斷,跟行業的主流都是有一點不完全一樣,這個決策模型是怎麼樣的?

莊莉:我們可能是行業中最早去實踐SOA的公司,在兩年前我們就已經全公司所有的設計模組都是用SOA的思路去指導的,但我們在這個過程當中踩了很多坑,發現很多東西沒有必要,付出了代價。而我們整個團隊是一個非常技術務實的團隊,所以我們最終選擇用更加落地的方式來實踐SOA方法論。

自動駕駛我們也是用務實和落地的觀點來看。大家開玩笑說我們是行業當中比較新的“老兵”,雖然公司是新的,但是人都特別“老” 。在網際網路行業我們見過了太多的泡沫。可能大家能夠想到的所有泡沫行業在過去20多年我都做過,去過大資料,做過搜尋,做過推薦,做過短影片。

所以我們現在是一個價值創造的思維方式,我們相信給行業創造最多價值的公司自己本身就最有價值。我們要做消費者願意買單的東西。雖然我們是2B的公司,但我們一直是盯著消費者的那一端,思考我們做哪些東西車企會更需要。

36氪:鎂佳的客戶基本上是軟體能力不太完善的型別,有沒有擔心,會讓我們的能力偏滯後?

莊莉:這對我們來說技術能力要求不是變低了,而是變高了。

當車廠選的硬體平臺是比較慢的,你需要做的系統最佳化和在技術方面的投入反而是更多的。當你價格沒有限制,隨便花錢,我把硬體做好一點,在上面做很多的AI演算法,這事就過去了。

並不存在說,你老跟十萬(元)到二十萬的車打交道之後,就做不了50萬的車。做50萬的車有時間工程師更省事,因為硬體太快了。我們現在高通平臺上好多程式壓根不最佳化,因為計算資源還剩一大把,但是要做計算能力相對弱一些的平臺上的東西,最佳化團隊特別痛苦。因為你剛好卡到硬體資源邊界,實現稍微不夠最佳化,整個車就不能用,最佳化做到極致整個車的體驗一下就流暢了,所以有時候反而在受限的資源上的事情更難。

那從更前瞻的地方來看,一些新的技術模組的投入,主流的車企不是沒有想法,只是他們現在做不出來。他們也希望有一家公司,在擁有創新技術模組的能力的同時,又可以高性價比的來協助他們做更好的產品。

36氪:您覺得像現在智慧化技術的供應商,在跟車企合作的商業模式上會有不一樣嗎?車廠的接受度怎麼樣?

莊莉:我們更希望最後是一個license fee(軟體授權費)的模式。簡單講,軟體在整個這裡面是創造價值的,所以軟體這裡面有一定的license fee其實本身是合理的,就像我每個電腦上面的windows會有一個license fee。

但是客觀來講,行業本身的採購供應鏈體系對license fee的模式,還沒有完全建立起來,所以,還是一個偏tier1供應硬體的方式會多一些。但是我相信,大家能看到軟體在車的銷售和後邊的創造價值的時候,這個模式會逐漸產生。

36氪:鎂佳也有一個OS的業務,這一塊行業裡面說的也挺多,到底大家是有什麼樣的不同?

莊莉:我覺得OS跟SOA一樣,這個詞特別簡單,然後大家又都裝過windows,用過安卓、iOS。

其實車裡面不只一個作業系統,每一個零部件都有自己本身的需求。所以需要的作業系統也都不一樣。汽車行業裡面,經常大家會提所謂的微核心Micro kernel。其實Micro kernel和Monolithic kernel(宏核心),兩者沒有優劣。

我自己讀書的時候是做作業系統出身的,所以,作業系統是一個在90年代,就已經在計算機科學行業被研究很透的東西。提出Micro kernel這個微核心也好,或者宏核心也好,其實是因為不同的核心的構建方式會適合不同的workload,適合在上面跑的不同應用。

所以,從來就沒有人說過微核心一定比宏核心好。而是原來windows這些好多東西都是宏核心的,所以突然冒出一個新的概念就好像覺得更好,其實這兩個東西在計算機科學領域,都已經存在很多很多年了。

在車裡邊,比如說我們做座艙,我們就一定會選擇安卓作為基礎。因為安卓是對接移動網際網路內容最好的工具。安卓適不適合車呢?一定是有不適合的地方。比如說跟車的訊號,包括去跟車的多個攝像頭,以及車的多個螢幕之間的多屏互動,它都缺。

所以這個時候,你是說我就不要安卓了,因為缺這個東西,我把它推翻重新做?還是說我在安卓上面把它缺的東西,以安卓的構架方式補上去?所以,我們叫

SmartMega®

OS+

)。我們特別仔細的不把自己叫做

OS

,但是叫

OS+

的意思是什麼呢?比如說座艙,我們在安卓上面增加了很多模組,使得它去對接車的時候特別方便,然後去對接車的訊號的時候會更加的靈敏。那我們的域控制器上面,很有可能在

A

核上面就是一個

linux

或者(

QNX

),在

M

核上就是傳統的AUTOSAR,或者特斯拉愛用的

FreeRTOS

這樣的東西。

所以車裡邊的每一個零部件上,所需要的作業系統都是不一樣的。在這些作業系統裡邊,都能夠完成作業系統所需要的基本的管理硬體,管理記憶體,管理檔案系統等等所有的一些功能。但是去跟車對接的那一部分,缺失的部分我們把它增加進去。這個是我們構建的一批OS+的所謂的作業系統這一層的東西。

而這個部分還跟下面的晶片密切相關,你在高通的晶片上面做的修改和你在MTK(聯發科)的晶片上做的修改通常是不完全一樣的。因為下邊的硬體模組,特別是硬體加速器的使用方法和計算器的使用方法會完全不一樣。最後這個所謂的OS+是一個跟硬體、晶片一個一個做的。所以,我們光安卓就有好幾個版本的OS+,在高通8155上的,在高通6125上的,在MTK的2712上的,就有很多。

現在有人想要從作業系統這個根去變,核心的原因是什麼?是為了建立壟斷,因為想要在這個作業系統上邊,從下到上去把很多生態和上面的應用全部控制住。一旦建立了壟斷就可以增加更多的利潤。

你說要多個裝置互聯,在現有的作業系統上完全可以去增加這樣的模組,為什麼要把它全部重新做?你最後把程式碼開啟一看,檔案系統、記憶體管理,一堆東西不都還是安卓的嗎?

所以,我個人的看法是說,想要去推動汽車軟體的前進,應該把資源放在真正的能夠產品價值的地方。你說如果去做晶片,我多多少少還有點道理。因為確實晶片這件事情,基本上還是一個不是很開放的東西,你還是需要自己有一些晶片能力才行。

但是你去做作業系統這個事兒,我實在覺得從技術上面來講,是沒有什麼道理的事情。因為沒有人在這個地方卡脖子,這個地方全都是開源的,公開的技術。

36氪:今年資本市場挺熱的,鎂佳有沒有說打算進入公開市場?

莊莉:IPO其實是一個公司發展當中新的階段的起點。公司運營會變得更加透明,作為回報,公司能夠得到更多的資本獲取的渠道。比如說原來公司只能在一級市場裡面做融資,你現在就可以在二級市場裡面發債。

那麼什麼時候去做IPO?資本市場的期望是什麼?就是要看到增長曲線。如果公司在未來三年的增長曲線做不到往上翹,那公司IPO之後的日子很難受的。每個季度發完財報之後,就想的是下一個季度怎麼發財報。

我們一點不排斥這件事情,但也不想為了IPO而IPO。講資本故事是特別沒意思的事。風口上的豬飛上去,還會掉下來,只有風口上的老鷹才能一直往上飛。

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