鉅虧的威馬仍給CEO發12.6億“年薪”,背後的真相卻非如此?

公司年虧損82億元,CEO卻仍能獲得12。6億元的薪酬。這則新聞近日在車圈持續發酵,引來眾多的關注與質疑,當中所指的主角正是威馬汽車及其CEO沈暉。

作為一家造車新勢力品牌,威馬“出道”的時間並不算晚,甚至比“蔚小理”還要更早一些,但威馬目前無論是產品數量、銷量還是營收能力都落後於許多新勢力對手,接連的虧損更是令威馬發展舉步維艱。在這樣的背景下,CEO仍能獲得極高的薪酬,形成了明顯的對照。

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這不由地令人產生疑惑,為何沈暉能在公司持續虧損下獲得如此薪酬?沈暉的薪酬在同行業中算是“高薪”嗎?股權激勵該為高管高薪“背鍋”嗎?帶著這些問題,我們逐一解開背後疑團。

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不一定拿得到手的“天價”年薪

實際上,12。6億元並不可以簡單地視為“年薪”,而是由許多部分組成綜合薪金。在威馬的招股書中,沈暉2021年度的薪金為12。617億元,但當中的薪酬和花紅僅為201。1萬元,其餘的12。597億元則為“受限制股權/購股權開支”,即股權激勵。換言之,沈暉能拿到手的只有201。1萬元,而其餘部分則是提前開好的支票,想要盡數全收,其必須達成相應的條件。

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股權激勵很常見,不少企業在上市前都會留出一個資金池,給高管給予獎勵,但這種獎勵是有條件、分階段拿到手的。雖然威馬並沒有透露沈暉需要滿足哪些條件才能獲得股權激勵,但參考其他企業的經驗,也能看出一二。大致可分為兩大類,一是市值目標,二是經營目標。以特斯拉CEO馬斯克為例,其在2018年完成了12個目標,最終獲得了2030萬份期權激勵,立即躍升世界首富。

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假如高管未能完成目標,股權激勵就會變成一張空頭支票。對於公司而言,發放期權並沒有產生實際的現金支出,只是在公司賬上記了一筆權益。因此,沈暉獲得的12多億股權激勵並不會佔用威馬目前的現金流。

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不過,正因為“記賬”了,也導致公司淨利潤會多出一些“水分”。威馬對沈暉的股權激勵開支是12。6億元,加上其他高管的薪金支出,總計為17。5億元。而威馬2021年的賬面淨虧損為82億元,扣除股權激勵和各種干擾指標,淨虧損金額為54億元,賬面資料會更加“漂亮”一些。

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12.6億“年薪”放眼全球車企談不上天價

回頭來看,去掉股票和期權收入,沈暉的薪酬算高嗎?2021年,零跑汽車CEO朱江明的年薪為166。7萬元,理想汽車CEO理想的年薪是150。4萬元,小鵬汽車CEO何小鵬的年薪為135。2萬元。在幾個造車新勢力品牌中,沈暉的年薪算高的,但放在車企高管中只能算一般。

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特斯拉CEO馬斯克在2021年獲得的總薪酬達到了235億美元,摺合人民幣約為1575億元。雖然馬斯克作為創始人從未領取過一分錢的“工資”,但“0工資”的背後隱藏的是天文數字般的股權激勵。

除了特斯拉,許多歐美車企CEO的薪酬也相當的高,Stellantis CEO唐唯實2021年的薪酬為1900萬歐元,加上股票和長期薪酬獎勵,綜合薪酬高達6600萬歐元,約合人民幣4。65億元。

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同樣年薪過億的還有通用汽車的瑪麗·博拉(約合人民幣2億元)和福特汽車的吉姆·法利(約合人民幣1。5億元)。而豐田章男的薪酬為6。85億日元,約合人民幣3400萬元;比亞迪副總裁李柯的年薪為796。2萬元。對比來看,沈暉的薪酬並不算高,更談不上“天價”。

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從國內傳統車企來看,國企汽車公司CEO的薪酬要低於民營汽車公司,差值達到百萬級,若加上每年公司的派息和分紅,民營車企CEO的薪酬更具優勢。相較傳統車企,目前國內幾大造車新勢力均未實現盈利,CEO的薪酬並沒有派息和分紅,主要的大頭還是來自股權激勵,而由於設定了種種履行條件和標準,車企高管也不一定能兌付及完整兌付。

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“二把手”年薪高於CEO,緣起“高薪挖人”?

為何如此多車企願意給出高薪,甚至是高額的股權激勵?答案很簡單:吸引人才。在汽車行業難招人、難留人的環境下,不少車企創始人會為了“挖人才”,在開出高額年薪外,還附加給出期權和股權激勵來提升吸引力及提振士氣。像是理想汽車總裁沈亞楠的薪酬即達到了8750萬元,對比上述提到理想CEO李想的150萬元年薪,顯得有些渺小。類似的情況也出現在小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地上,其4。35億元的薪酬也遠高於創始人何小鵬。

鉅虧的威馬仍給CEO發12.6億“年薪”,背後的真相卻非如此?

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結合上述提到的國內車企高管薪資水平來看,可以總結出一個規律——造車新勢力薪酬高於民營車企,民營車企薪酬又高於國營車企,而這也很好解釋為何許多傳統車企的高管、研發核心人員都願意跳到造車新勢力車企。

鉅虧的威馬仍給CEO發12.6億“年薪”,背後的真相卻非如此?

造車新勢力之所以願意在未盈利的情況下仍花大價錢“撬人”,還是歸於戰略問題,高階的管理人才和技術人才更能幫助公司搶佔市場先機,從而實現盈利。有著資本注資的造車新勢力較傳統車企更有底氣實現“花明天的錢攬現在的人才”的做法。

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在新能源汽車競爭激烈的環境下,呈現出“入局容易生存難”的現象。對於用股權激勵來“挖人才”的做法,一定程度上的確能幫助人才吸收,但若過於放縱,反而會適得其反,令投資者和市場失去信心。在當下“去浮躁”的發展階段,注重人才戰略的全面性,更能幫助車企走得更遠。

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