押注造車新勢力,誰是最成功的「賭城」?

編者按:本文來自微信公眾號“Tech星球”(ID:tech618),作者:王慧瑩,36氪經授權釋出。

造車新勢力掀起的這股熱潮,讓不少城市成也紛紛押注。

1月27日,浙江零跑科技公佈B輪融資情況,融資金額43億元。值得注意的是,本輪融資除了社會資本外,合肥政府投資平臺也向零跑汽車伸出了橄欖枝——20億。

這意味著,隨著這次融資的落地,零跑汽車將成為繼蔚來汽車後,合肥引入的第二家新能源車企。

無獨有偶。也是在同一天,據媒體報道,賈躍亭創立的電動汽車公司法拉第未來(FF)也迎來了新動態——珠海市國資擬投20億元幫助FF落地量產。珠海兩大龍頭國企,格力集團與華髮集團攜手參與了此次投資。

如今,新能源造車風口正勁。前有國內新造車“四小龍”——蔚來、理想、小鵬、威馬,後有寶馬、大眾、豐田傳統企業入局。大浪淘沙之下,拜騰、賽麟、博郡等則被拍在了沙灘上。

押注造車新勢力,誰是最成功的「賭城」?

2014年前後湧現出的造車新勢力,圖源網路

但是,可能失敗的風險,沒有影響到地方城市引入新能源車的腳步。2020年,特斯拉市值上漲近8倍,蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車股價也連番暴漲。哪座城市下注“賭”中下一個“特斯拉”、“蔚來”,不僅財務回報可觀,對地方產業經濟發展也有相當大的帶動作用。

“賭”到未來的合肥、上海與廣州

一個明顯的變化是,地方政府在新能源汽車創投行業的參與度越來越深。“千金買馬骨”的合肥則是最明顯的一個。

在2020年公佈的新一線城市榜單中,合肥首次入圍。不僅如此,其GDP總量也以9409億元排名到了全國第21位。在省會城市中並不亮眼,引入新經濟專案一直是當地的發展政策。

如今合肥的經濟景象,很大程度上得益於其敢於押注京東方、科大訊飛、長鑫/兆易等新經濟公司,尤其2020年4月份敢於花70億元投資蔚來汽車。

2020年初,四處尋求資金的蔚來,與北京亦莊、浙江湖州等地方政府的接觸沒有結果,與北汽、廣汽、上汽集團等傳統汽車公司的“傳聞”也沒有下文,正處於生死存亡之際。

彼時,全球車市銷量下行,中國新能源汽車面臨行業補貼退坡的陣痛期,造車新勢力們資金壓力驟增。

合肥“輸血式”的投資,成為了蔚來命運的轉折點。此後,蔚來的銷量和股價紛紛暴漲,一度以66。99美元超過寶馬和賓士,成為全球第四大車企,並順利登陸美股。

有媒體計算過,交易完成後,合肥方面合計持有蔚來中國24。1%的股份,蔚來持有蔚來中國75。9%的股份。按蔚來中國約佔蔚來的85%股份計算,合肥的這筆投資盈利超過1000億元。與此同時,作為合作的一部分,蔚來中國把總部從上海遷入合肥, 也正是這一舉動,讓合肥成為最具新能源汽車特質的城市之一。

事實上,合肥與蔚來的淵源最早可追溯至2016年,彼時江淮汽車在合肥投資新建了一座全新的現代化智慧製造工廠,專門為蔚來汽車提供代工生產。

隨後,合肥政府又投資了另外一家新能源威馬汽車,威馬在合肥成立了安徽分公司。隨之而來的,合肥相繼實施了江淮大眾、江淮蔚來、長安汽車二期等50多個新能源汽車相關產業專案,總投資超50億元,涉及120家企業。

此次投資的零跑汽車,雖不屬於國內造車新勢力的第一梯隊,但有紅杉資本這樣的巨頭加持,以及自主研發汽車晶片的核心技術,近年來也被視為國內新能源汽車的種子選手。

押注造車新勢力,誰是最成功的「賭城」?

在合肥的東部,相距410公里的上海,經過長達四年的拉鋸戰後,2018年成功引入了特斯拉超級工廠。上海的這次出擊,再一次準確地把握了時代的命脈。

特斯拉成為首個獲批在中國獨資建廠的外資車企,直接盤活了整個國內整個電動汽車行業。此次合作,也被視為“上海有史以來最大的外資製造業專案”。

作為政府投資專案,其本身的邏輯除了讓國有資產保值增值之外,其實還有更多的考量,所以不會像社會資本那樣那麼在乎投資的短期財務回報。

上海與特斯拉的合作,長期來看對於雙方都是利好。之於特斯拉,超級工廠不僅能解決國外進口汽車的關稅問題,還能解決量產的問題,同時上海自有的健全汽車供應鏈體系,也可以幫助特斯拉持續降本。

之於上海,特斯拉的落地,一定程度上直接開啟了上海新能源汽車的時代。據瞭解,特斯拉工廠落地半年之內,吸引了數十家供應商在上海臨港產業區落戶,涵蓋了動力電池、車規級半導體以及內外飾件等零部件企業。

簡單來講,特斯拉的國產化讓國內零件廠商直接受益,相當於蘋果手機對國內手機供應鏈的引領作用。

從雙方簽訂的協議來看,特斯拉的上海超級工廠從 2023 年年底開始,每年要向政府繳納 22。3 億元的稅款,如果不能做到,政府則會收回土地,同時為了防止出現某些不正當行為,特斯拉在協議簽訂的未來5年裡,要在上海工廠投入 140。8 億元資本支出。

如今,上海的造車新勢力再一次跟上了“魔都”的步伐。行業龍頭特斯拉、本土傳統汽車巨頭上汽、美股新秀蔚來汽車總部、國內新造車“四小龍之一”的威馬汽車總部,還有網際網路公司和傳統車企結合的衍生品牌智己汽車、華人運通都“落戶”上海。

值得一提的是,去年9月,威馬汽車宣佈完成了100 億元的 D 輪融資,由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投,這也是造車新勢力史上最大的單輪融資。

另一個押注造車新勢力的城市是廣州。小鵬汽車和恆大汽車的入局,讓廣州離“到2025年實現新能源產能100萬輛,進入國內前三位”的目標更近一步。

繼蔚來、理想,小鵬汽車作為第三個在美股上市的國內造車新勢力,總部在廣州,全球研發總部在廣州,第二個整車智造基地也落在了廣州。去年9月,小鵬汽車獲得廣州開發區管委會全資企業 40 億元的融資。

廣州作為中國傳統的汽車生產基地,其產業聚集和製造業的優勢也吸引著眾多新能源汽車企業的加入。如今,南部的廣汽豐田新能源、廣汽蔚來、小馬智行、恆大;東部的北汽新能源、廣本混合動力、寶能汽車產業園;北部的東風日產新能源,他們共同構成了廣州新能源汽車的三大產業叢集。

曲折中前進的南京

在沒有新能源造車之前,提到合肥有什麼好玩的,大家會習慣性地調侃“坐50分鐘高鐵去南京”。相距僅150公里的合肥和南京,是中國距離最近的兩個省會。

而如果說到新能源造車,供應鏈和資金都更加完備的南京並沒那麼順利。

“能夠真正把車造出來的企業沒幾家,大部分都在追著風跑。運氣好的能賺一筆錢離場,運氣不好的就會輸的傾家蕩產,而場上大多數的玩家屬於後者。”

拜騰的聯合創始人畢福康是寶馬“i8之父”,另一位創始人戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理。擁有“夢之隊”組合的拜騰,一直被南京寄予厚望。在地方政府的招商引資下,2016年拜騰正式落戶南京,2018年拜騰全球總部在南京啟用。

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“拜騰是南京政府的親兒子,是好是壞都支援”,拜騰CEO丁清芬曾向媒體表示。

南京政府的支援,除了股權投資以外,還有很大一部分來自於補貼,包括土地、債權等全方位的支援。越是在艱難的時刻,政府的支援越顯得重要。與此同時,南京的產業巨頭蘇寧和豐盛集團也紛紛加入了投資者行列。

網際網路是長板模式和長尾理論,而造車是短板理論和資源模式。“商業決策贏在格局,輸在細節”,小鵬汽車的創始人何小鵬說。

2020年,在車市下行的大環境下,拜騰遭遇了前所未有的危機。高層變動、融資不到位,首款量產車M-Byte未能如期交付,6月30日宣佈拜騰中國區停止運營。

在中國,新能源汽車講究更多的是低價和優質,拜騰卻在反其道而行之。過於理想化的拜騰,放棄傳統儀表盤,取而代之的是48寸的顯示屏,加之鋪張浪費的管理層、效率低下的美國團隊,都成了拜騰一度停擺的原因。

與之類似的,位於江蘇如皋市的賽麟汽車,人去廠空,資產查封、董事長手機登出,耗盡66億,最終造車未果。

即便這樣,南京也一直沒有放棄親手培養起來的拜騰,直到最近迎來了好訊息。

2021年1月4日,據南京日報報道,拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議,合力推進拜騰新能源整車產品量產。南京市長韓立明出席簽約儀式並講話,富士康集團董事長劉揚偉透過影片連線致辭。三方的再度合作,力求在2022年第一季度前實現拜騰首款車型M-Byte量產。

蘋果“御用代工廠”富士康的入局,則是此次合作的最大亮點。在全球手機業務全線下滑的大環境下,隨著國內手機華為、小米等品牌的崛起,富士康逐漸看到了手機市場的天花板。而汽車作為新的智慧終端增長點,或將成為富士康的新抓手。

據Tech星球瞭解,富士康一直沒有停下佈局電動汽車的腳步。2010年,富士康成為特斯拉中控觸控式螢幕、聯結器和鋰電池的主要供應商;2013年,成為賓士、寶馬等品牌的供應商,負責車載娛樂裝置、汽車電子裝置等;2017年,富士康先後投資滴滴、小鵬汽車及動力電池龍頭企業寧德時代。

此前,富士康董事長劉楊偉曾表示,“富士康將進軍電動化車領域,目標是在5年後搶佔10%的電動車市場。”

值得注意的是,蘋果造車也進入了實質性階段。據報道,蘋果近日釋出了300多個與汽車相關的招聘職位,包括電池電源管理、道路安全和汽車體驗等方面。因此,有業內人士猜測,富士康此次入局或是想透過投資拜騰汽車,加強自己在電動汽車領域的代工實力,為給蘋果的電動汽車代工打下基礎。

有了富士康的經濟和技術支援,再加上南京經濟開發區的扶持,拜騰應該能較快回到研發和生產的正常軌道上。但如今的新能源汽車賽道已經略顯擁擠,前有蔚來、理想、小鵬相繼實現量產交付,後有寶馬、大眾、豐田傳統企業入局,重回賽道的拜騰能否成為南京製造的名片,仍值得期待。

摸索中的珠海與西安

一邊是“百島之市”,一邊是“千年古都”,珠海和西安這兩個看似沒有太多關聯的城市,因押注造車新勢力而站在了同一賽道上。

1月26日,據36氪報道,賈躍亭創立的電動汽車公司法拉第未來(Faraday Future,簡稱FF)計劃兩週內啟動上市。1月27日,有媒體報道,FF和珠海的合作不僅僅侷限於在珠海建設生產基地。在FF的最新一輪融資中,來自珠海市的國資向FF投資20億元。其中,珠海的兩大龍頭企業格力集團與華髮集團攜手參與。1月28日晚,法拉第未來宣佈,已與特殊目的收購公司(SPAC)就業務合併達成最終協議,交易完成後公司估值約為34億美元(約合人民幣220億元),並將在納斯達克證券交易市場上市。

新能源的造車本質產業是製造業,對於城市而言,創造大量就業機會,拉動城市經濟發展,推動產業升級具有重大的利好。FF的造車基地從德清到廣州南沙,再到內蒙古科爾沁,如今落在了珠海,也是有跡可循。

早在2016年,“十三五”規劃時,珠海就將新能源汽車列入規劃之中,但由於缺乏龍頭企業的帶領,與合肥、上海、廣州的差距則逐漸拉大。

押注造車新勢力,誰是最成功的「賭城」?

彼時,格力電器全資收購珠海銀隆汽車進軍新能源客車領域,而中興通訊控股子公司中興智慧汽車也在珠海市金灣區建設生產基地,生產新能源客車。後來,銀隆汽車經營每況愈下,多次成為被執行人。

如今,新能源汽車是珠海金灣區的三大主導產業之一,該區還被納入廣東省戰略性新興產業新能源汽車產業基地。金灣區擁有完備的新能源汽車產業鏈條,覆蓋整車製造到電池、電機、電控等關鍵零部件和充電裝置生產。

此外,珠海還斥資超4億元投資建設“珠海動力港”,包括新能源汽車質檢中心動力電池系統試驗室、電驅動系統試驗室。建成後,除了為珠海本地新能源汽車企業提供相應服務,還將實現立足廣東,面向華南的定位,服務整個華南地區新能源汽車產業。

另一方面,FF憑藉技術、產品、供應鏈以及團隊的積累,被視為是能和特斯拉抗衡的車企,發力高階使用者市場的FF還有機會。

但從產業鏈成熟度來看,合肥在引入蔚來汽車之前就已經有江淮汽車等傳統汽車的底子。而對於珠海來說,先天的條件和後天的積累都處於弱勢,如若成功牽手吉利代工,有助於降低珠海這次投資的風險。對於資本市場來講,李書福和賈躍亭的搭配,足夠吸引人。

與合肥、上海、珠海、廣州引進新興造車企業不同,西安則更偏向於引進傳統車企的新能源汽車。

據Tech星球瞭解,在多項新能源汽車綜合政策的推動下,西安已經形成了以比亞吉利、開沃、寶能、恆大所組成的新能源車企矩陣。

目前,西安已佈局“高新區(比亞迪、開沃)+經開區(陝汽、吉利、北汽)+漢新城(恆大、寶能)”的新能源汽車整車製造產業叢集,加上三星SDI、華為、中興等汽車動力電池、汽車智慧電子等較完善的新能源汽車配套產業鏈,並形成了西安新能源汽車科技創新谷、經開區汽車產業園等多個承載汽車整車、零部件製造的產業園區。

據公開資料顯示,截至2020年8月,比亞迪在西安累計投資228。6億元,實現工業總產值2861。6億元,累計生產乘用車420。6萬輛,其中新能源汽車41。3萬輛。

眾所周知,汽車產業鏈是涉及上下游產業最多的產業之一。以特斯拉為例,其產業鏈涉及供應商包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾九大部分,涉及其中的供應商則都有機會受益。

對於電子資訊產業基礎雄厚的西安,引入新能源汽車的另一獨特優勢在於,帶動智慧駕駛硬體、汽車電子零部件,與核心鋰電池等市場的擴大。

隨著大量車企的入局,西安新能源汽車的朋友圈在不斷擴大。總投資202億元的西安吉利新能源汽車產業化專案將於2021年建成投產,將逐步形成30萬輛節能與新能源汽車生產能力。

當前在利好政策的驅動下,新能源汽車產業吸引了大量社會資本,但如何將資本優勢轉化為技術優勢,進一步突破汽車晶片,智慧化、網聯化等核心技術瓶頸,打通資金鍊、創新鏈和產業鏈,仍需進一步探索。

對於每一座爭搶風口紅利的城市,成功引進新能源汽車企業,僅僅是萬里長征的第一步。雖然,新造車的紅利何時消失是個未知數,但新造車是城市的未來,誰不會為此著迷呢?

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