引航員登離船安全的這些資料告訴你什麼?

在陌生複雜水域,引航作為保障船舶航行安全的一項重要措施被世界各國廣泛採用。2021年中國引航員引航船舶數量超過39萬艘次。但歷年來,在引航員登離被引船舶的過程中卻事故頻發,人員傷亡事件屢見報端。本文將分析目前行業安全現狀,並梳理相關公約法規,供業界參考。

行業現狀

國際引航協會(IMPA)2020和2021年的引水梯安全年度調查報告合計提交了9716份資料,其中有1220份資料顯示引水梯或引航員登離安排不合規,佔比高達12。6%。具體資料參見下列表格:

引航員登離船安全的這些資料告訴你什麼?

分析表1資料可以發現,近兩年來引航員登離船安排不合規的比例依然居高不下,其中漁船不合規的比例高達55。9%,管理缺失較為嚴重。

按照引航員登離船方式的劃分,則可以形成如下的表格:

引航員登離船安全的這些資料告訴你什麼?

表2中可以看到,目前引航員主要的登離船操作依然是透過引水梯來完成,但資料同時顯示該方式下存在較高比例的不合格現象。調查中還發現,無論是2020年還是2021年的報告,最常出現的引水梯的缺陷都是引水梯邊繩的不合規,比例分別為20。72%和29。83%。除此之外,引水梯踏板不水平和引水梯沒有貼靠船體等問題也頻繁出現。

舷牆和甲板部分暴露出最多的問題是引水梯沒有被正確固定,佔比達到了驚人的72。33%和65。41%;

組合梯常見的問題有引水梯沒有延伸到舷梯之上1至5米,以及引水梯沒有貼合船體。

在安全保障方面,很多船舶沒有配備帶有自亮燈的救生圈和保護繩索,在夜間有時會出現照明不足的問題。

此外,調查中還提供了另一項資料——不合規情況上報比例,如表3所示。

在收集到的報告中,只有11。6%的不合規情況被上報給了主管機關,88。4%的不合規船舶未被報告。該資料表明,港口國監督中對於引水梯的監管依然存在較大缺失。同時引航員自身也存在僥倖心理,並未對見到的不合規情況及時向主管機關進行報告。

總體來說,引航員登離船安排不合規率高的主要原因是引水梯或組合梯等裝置缺乏定期的有效維護和檢查以及對引水梯的不當使用。事實上,由於引水梯在不使用時通常會被收起來,所以海員在日常維護中很容易忽視引水梯的保養工作。而在港口國檢查中,由於時間限制,執法員一般更加集中檢查導航、動力、消防和救生裝置,因此引航員登離船安排中存在的問題往往會被忽視。如果引航員在登船過程中忽視這種可能的安全隱患,就很容易發生事故。

此外,還有一個重要原因是缺乏清晰適當的標準,比如:

(1)由於缺乏對引水梯邊繩直徑的上限要求,有引航員遇到邊繩直徑太大導致手掌無法有效握緊的情況發生;

(2)SOLAS公約中對於引水梯的使用位置缺乏明確的規定。個別船舶將引水梯懸掛在船舷中後部,導致梯子下端懸空,增大了引航員爬梯時風險;

(3)對於SOLAS公約中關於將引水梯固定於船舷上的規定,沒有明確具體固定方式,因此大多數船舶使用較為簡單的磁力或氣動系統,但這兩種系統的安全性存疑。

相關公約梳理

引水梯安全是一個由公約法規、建議、行業標準和相關程式等組成的鏈式系統。如果這一系統中的任何一環出現缺失,整個系統就會失效,並可能帶來致命的後果。

引航員登離船安全的這些資料告訴你什麼?

引水梯相關公約規定

引航員登離船安全的這些資料告訴你什麼?

修訂後的引航員登離船海報

結論和建議

雖然有多部公約對引航員登離船安排作出約束,但實際上依然存在不足,如缺乏引水梯維護和檢查的具體細節標準,引航員和其他人員使用引水梯登離船時沒有規範性指導等。

鑑於此,中國方面已於2021年向MSC提交了相關提案(MSC 104-15-23(China)),敦促大會討論修訂關於SOLAS V/23部分關於引水梯的內容。”另外,2021年新實施的《中華人民共和國海上安全交通法》第31條明確規定了船方對於保障引航員安全登離船的責任。

最後,除了公約法規中對於引水梯的規定外,在實際使用中,還應注意以下幾點:

(1)引航員的經驗和能力;

(2)引航員需達到的身體狀態;

(3)海況和天氣狀況;

(4)以汽艇或其他船隻作為平臺,將人員安全轉移到引水梯上或從引水梯上轉移的能力;

(5)防止墜落的措施;

(6)引航員墜落時的緊急應對措施。

END

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