知乎汽車月報 | 2021年8月刊:華為進軍汽車業,狼來了?

近日來,汽車行業接連發生的幾起事件引發了廣泛的關注。

這其中最值得關注的,一件是上汽上汽董事長陳虹在集團股東大會上被問及與華為等第三方公司間的合作態度時稱,「一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體」、「上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中」。隨即,這一句表態引起了業內人士的關注與討論。

另一件是,有網友發微博稱在理想汽車座椅上發現「疑似」水銀的物質,理想汽車CEO李想發微博稱該網友為「造謠」,並出言「造謠我們用水銀的人和媒體,祝願你們血液裡流動著水銀,腦子裡裝滿了水銀」。隨後,李想刪除了這條微博,而理想汽車也透過官微發文,自稱清白。截至編輯撰稿時,該網友還沒有拿出證據證明水印為「出廠自帶」,理想汽車也還沒有足夠的證據來「自證清白」。

上汽董事長陳虹的一席話,被大家認為是上汽在公開「叫板」華為的整套解決方案,而對涉及理想汽車的這件事情而言,假使排除了使用者人為原因造成水銀灑在座椅上,那麼這兩件事情都可以被歸入汽車供應鏈這一問題上。陳虹一席話背後暗藏汽車行業哪些未曾被大眾所知的「潛規則」,理想汽車涉水銀事件背後真實的原因可能是怎樣的?在知乎上,兩條與此相關的問題已經吸引了大量知友及汽車行業從業者參與討論。

本期汽車月報,我們將視野聚焦在上述幾個引發熱議的事件上,一起了解一下知友們對上述兩件事情的觀點與態度,並一起了解一下,汽車工業一個半世紀史以來,整車廠與零部件供應商之間形成了怎樣的生態,以及它們之間為何會形成如今這樣的生態。

此外,在知友們同樣關注的無人駕駛話題中,前不久百度 Apollo 聯合北汽極狐共同釋出了 Apollo Moon 共享無人車,在極狐與華為聯手釋出全球首款搭載 3 顆鐳射雷達的量產電動汽車後,再次引發關注。值得關注的是,百度 Apollo 表示,Apollo Moon 共享無人車在整車成本以及無人駕駛套件等各項成本就達到了 48 萬元。而特斯拉國產 Model Y 車型新增了一款標準續航版車型,售價則一口氣「直降」到27。6萬元,也瞬間引起了關注。Apollo Moon 的表現究竟如何、為何成本如此高昂,而特斯拉是否仍然保留降價的空間,帶著這些問題,我們不妨一起看看知友們的思考。

以下是本期月報部分摘錄,如您希望看到更多知友們的思考與討論,不妨進入問題,與知友們一起思考、一起討論。

>>> 上汽:不能接受華為

事件背景:

在上汽集團股東大會上,有投資者提問道,上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。對此,上汽董事長陳虹表示,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。對於這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。(來源:新京報貝殼財經)

@嘉名:

在傳統車領域,主機廠和供應商之間就形成了這種不可明說的「默契」,大家各自歲月靜好。而正在這個時候,智慧電動車這個「新物種」殺了進來,幾乎重新定義了傳統汽車。

突然間,智慧駕駛、智慧座艙、三電系統變成了整車的核心,傳統的車企與供應商之間的「默契」被打破了!

在形成新的平衡之前,誰都想透過先發優勢,迅速建立壁壘,鎖定將來幾十年的利潤啊!

於是我們就看到這一幕。這一幕,只是車企與供應商撕逼的開始,不會是終點。在商業社會中,企業面對利潤,就要使用叢林法則。

@朱玉龍:

如果和華為合作,我們目前看到的有三類:

一種是像小康和北汽這樣完全「躺平」的做法,在動力系統(多合一的驅動系統+800V電池系統方案)、EE電子電氣架構和自動駕駛方案等方面,接受華為的「全家桶」。

第二類:長安。長安是拿了高階品牌和華為合作,同時也在籌備自己的東西,也就是兩條線同時進行,A線和B線同時開發。

第三類,就是像上汽這種企業。華為這套接受不了,我就自己來弄。儘管對於上汽來說,弄得出來與否目前還無法判斷。

@JackyQ:

可以用一句話表明我的態度: 上汽拒絕躺平,因為地不利、人不和;華為還在浪期,因為天時未到、人不和。

站在上汽的角度看,本土企業和網際網路企業合作做深度智慧座艙開發,而且應用於主力量產車型上,上汽是先行者。作為一個從軟體到硬體到整車已經有完整佈局的主機廠,上汽沒有理由躺下。

從華為的角度來說,目前華為還處在要「幹翻這個世界」的叛逆期,目前和上汽合作雙方的預期無法對接。

@cao sir:

SOA因為其具備「松耦合」、「介面標準可訪問」和「易於擴充套件」等特點,普遍被認為是未來智慧汽車的最佳軟體架構,SOA架構最重要的工作是建立統一服務介面API,這其中最關鍵的一步是汽車每個功能域零部件的軟體支援。這是一項繁重而艱鉅的工作,華為採取了自研+合作的策略,針對部件少、門檻較低的動力域,華為自主開發了 DriveONE 三合一電驅系統;針對零件多、門檻低的車身域,和零件少、門檻高的底盤域,華為耐著性子跟行業頭部供應商們一家一家談合作。將來如果這些供應商們在自己的驅動層加入對華為 API 的支援,那麼華為就可以在系統應用層毫無障礙地呼叫這些零件的訊號,控制這些零部件執行相關動作。這個事情不僅華為在做,上汽零束也在做,其他的主機廠也在做。但是零部件供應商不可能每一家的API介面都支援,最終的結果就是看誰的市場佔有率高,就會支援這一家的標準。

>>> 理想汽車陷「水銀」事件

事件背景:

7月4日晚,有微博博主發文稱,一理想汽車車主發現座椅有疑似水銀物質,並配發了相關影片。影片中,有人在汽車的座椅、車架內發現了銀色可流動的珠狀物。

7月5日,理想汽車 釋出訊息稱,近日,針對一位使用者反應的車輛座椅發現疑似“水銀”的物質,理想汽車高度重視並已第一時間展開全面調查。 理想ONE在產品設計、原材料選擇、生產製造、運輸以及交付環節均未使用到汞(俗稱水銀),並且符合《汽車禁用物質要求》(GB/T 30512-2014)及歐盟ELV等有害物質相關要求,請各位使用者放心使用。

@嘉名:

如果的確是有劇毒的水銀,那麼原因主要是以下2種可能:

1。供應商的問題。開發時供應商提供了虛假的 ELV 禁限物質測試報告,矇騙了理想汽車;

2。車企的問題。理想汽車在明知部分零件 ELV 測試不達標的情況下,依然強行量產。

@菲利普醫生:

假如理想汽車製造過程中故意新增液態水銀,那怕是他們想把自己的車子玩散架。

汞齊——這個名詞大家可能會略感陌生,但卻是關乎出行安全的一個重要物理反應。汞齊指液態水銀接觸金、銀、鉀、鈉、鋅、鋁等形成合金的反應,會降低固態金屬材料的結構強度。大家乘飛機出行的時候可能會被告知不得攜帶水銀體溫計登機。

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>>> 汽車整車廠都在做什麼?

@姐富:

整車廠的能力主要在於研發設計能力、整車整合能力、資源整合能力、以及供應鏈管理能力。

汽車製造從上游的工程設計,到場內製造,再到經銷商手上,最後到消費者購買,這中間的環節渠道錯綜複雜。從設計、採購、供應鏈、物流、市場調研、產品規劃開始,每一環節都必須都嚴格的流程進行把控。供應商的產品研發製造能力是它的優勢,而整車廠的能力在於零件級的產品之外。打個不恰當的比方,整車廠就像領導,供應商就像員工。員工提供不同的產品,領導拿來整合成為使用者手上想要的產品。

@Shijia:

商業社會中一切的選擇行為都可以歸結為成本問題。

對於汽車廠商來說,獲得所需的汽車零部件的途徑無非就是兩種:自制或外購,但最重要的是能夠獲得最佳的成本。

汽車市場經過了這麼多年的發展,各汽車廠商和零部件企業之間基本形成了兩種模式:

以大眾、通用、福特這些歐美企業為代表的,以市場競爭機制為基礎的合作模式;

以豐田、現代等日韓企業為代表的,以產權為紐帶的體系內穩定供應模式。

@一苒:

如果什麼都做,企業需要的規模會過於龐大。過於龐大的代價有兩個方面:

一是效率低。比如大眾汽車集團,光做整車廠,全球員工已經達到數十萬,如果連零部件都攬下來,可能員工數目要達到300萬人。這樣的巨型企業,目前的人類能力尚且無法進行有效管理。董事長跺跺腳,要經過一輪春夏秋冬,才傳遞到位於長春的大眾汽車工廠隔壁的生產螺絲的供應商的貪汙員工的領導耳邊。

二是風險大。一條產業鏈全吞下來,整個集團公司就是一根線上的螞蚱,一榮俱榮,螞蚱無非是多繁殖幾隻。可是寒冬來臨的時候,就亡國滅種了。

@一個kebab:

如果要解釋得比較清楚的話,其實還要用到典型的「V型模型」,廣泛用在各類產品的研發中。如果說這個 V型模型反映的是題主說到的某個整車關鍵零部件研發流程的話,

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那麼整車廠一般參與的工作就是「V」字左右的最上層。主要包括:

1。 左邊的概念 (concept)和需求(requirements)設計,向供應商提出自己需要的零部件功能;

2。 右邊的整車整合和測試(integration and test),在供應商提供「黑盒子」產品之後。

而整車廠很少參與的是下面的「核心」內容,包括具體的設計(detailed design),具體的設計實現(implementation)還有具體零部件的測試驗證(component test and validation)。

>>> 百度阿波羅聯手極狐釋出共享無人車

@張抗抗:

當下,我們既不能誇讚 Apollo Moon ,也不應該貶低它。因為這次釋出會上它迴避了這唯一關鍵的問題:公開道路上的自動駕駛表現。

如果讓我判斷,我覺得即便法規允許, Apollo Moon 在三年內是不可能具備獨立上公開道路的能力,而小範圍的封閉測試區只能認為是驗證一部分能力,也就是說它還達不到L4無人駕駛。

@嘉名:

有不少答主在計算以48萬的成本,多長時間可以收回成本,以及是否比一名駕駛員+一臺普通車輛的成本更低。但是顯然,現階段的自動駕駛出租車離拼成本階段還是略遠了些。

在現階段,類似Apollo Moon這樣的產品,至少有以下幾個重要的意義:建立品牌形象、收集 as much as possible 的資料。

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>>> 國產 Model Y 增標準續航版,售價降至27。6萬元

@嘉名:

特斯拉又一次把自己的車主變成了韭菜。有的人也許會說,你好壞哦,我好喜歡,有的人卻「韭韭不能釋懷」。

也許這就是汽車逐漸消費電子化的必然趨勢。但話也說回來,等待18萬Model 3的夢想又近了一步。

也要看到積極的一面,那就是特斯拉沒有那麼神奇。實現差異化定位的國產品牌,完全可以同場競爭,甚至有更高的品牌定位。

@何先生:

前有寶馬 iX3 猛降價 7 萬元,現有 Model Y 降到27萬元。在這裡我表達一下我一貫的觀點:電動車造價相對便宜,且顛覆了傳統車的定價模式,未來這些電動車的定價還會降,除了蔚來。未來電動車,尤其是豪華電動車都會比同級別油車便宜。

@劉曉:

我個人覺得 Model Y 賣到 27。6 萬元的價格也不能說是競爭力就很強,至少和極氪001 還有Mustang Mach-E 來說,也就是處於同一水平。但是,特斯拉的交付能力實在太強了,這將摧毀之前極氪001 和 Mach-E 好不容易累積起來的好感。

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>>>特斯拉召回28萬輛車

@汽車奇談高小強:

特斯拉的 ACC 自適應巡航和 AP 功能,開啟十分方便,撥杆往下撥到底一次就開啟 ACC ,撥到底兩次開啟 AP ,在很多評測裡都會誇獎這是最容易開啟的駕駛輔助,大多數品牌開啟駕駛輔助都要在不同按鍵上操作2-3次——這更容易開啟,也帶來更容易誤操作的風險。

很多電動車車主都覺得「單踏板模式」很好用,並沒有意識到裡面存在的隱患。在國產化後的Model 3和Y上,經過2021年初的OTA升級後,動能回收不提供「弱」選項,預設為強動能回收,只要鬆開油門踏板,車子就會以較明顯力度進行減速,在大多數情況下都可以用油門踏板操作加速和剎車,被外界稱為「單踏板模式」。客觀地說,這樣的模式可以在堵車時大大減少右腳在油門和剎車之間的切換,帶來一定便利,但對右腳的操作細膩度要求更高,很多開慣油車的人一開始都會覺得開不習慣。

像「動能回收」和這次召回的「主動巡航」的問題,明明只要改一下軟體設定,OTA遠端升級一下,就可以大大提升安全性,但高傲的特斯拉似乎不這樣想,他更喜歡說「中國駕駛員操作不當」。

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