李書福造手機:甩給車聯網的一記耳光?

李書福造手機:甩給車聯網的一記耳光?

文:談擎說AI,作者:鄭開車

當下的

家用車賽道,儼然成了“公交車”

,搞地產的,做手機的,整AI的,玩網際網路的,紛紛持幣上車。

儘管是外來者,但並未絕對意義上的外行

,汽車的智慧駕駛技術根源就是AI,車聯網的商業模式骨子裡就是網際網路公司那套流量玩法,智慧汽車移動終端裝置的本質就是智慧手機。

門口的野蠻人踐行著喬布斯當年的圭臬

“真正在乎軟體的人,應該去製造屬於自己的硬體。”

既然,

當下的汽車是複合型終端

,是一個木桶,土著汽車廠商完備的汽車製作體系只能算是一個長板,那麼彌補短板,汽車產品上的智慧化、網聯化是必然。

據財經汽車報道,吉利將進軍智慧機賽道,已經開始在業內尋覓人才,公司將在湖北武漢、上海等多地,乃至海外設定辦公地點。

在談擎說AI看來,土著汽車廠商開啟“新四化”,是必然,吉利進軍智慧機賽道,看似必然中的偶然,實則是偶然中的必然。

智慧機是通向車聯網大道上的一段必經彎路?

智慧汽車的崛起、以及未來的發展路徑,不少人會拿智慧手機的發展思路來藉此開啟上帝視角,去做推演,這種刻舟求劍式的分析,雖然稍嫌武斷,但是背後透露出來的則是智慧汽車的智慧化、網聯化與智慧機之間的緊密雷同性,從這個意義上來講,吉利進軍智慧機賽道,有著深層次的戰略邏輯。

談擎說AI團隊,將此戰略邏輯分為三個部分。

低配戰略:炮灰。

對於吉利乃至整個土著造車派來說,面對新四化,產品上在朝著新四化邁進,但還是很典型的工業思維,這也是為什麼新造車勢力,蔚小理面對門檻極高的汽車賽道能殺出重圍的根源所在。

智慧化,網聯化到底該怎麼落地,如何真正的把客戶當用戶看待,當年網際網路+浪潮下,傳統行業的人經歷的懵逼,一樣不少的成為了土著汽車廠商的內心OS。

在核心業務汽車上面,未經大量使用者反饋就上車,做的有瑕疵,不免影響口碑,汽車前半年暴露出來的問題最多,即便是新勢力,理想等品牌,經常出現OTA升級出現Bug的新聞。

使用者雖然未對車聯網功能形成強依賴,但是車聯網功能的體驗,已經成了汽車品質的重要衡量標準,因此,處在品牌上升期的吉利,沒有資格犯錯,也不敢犯錯。

智慧機作為最接近智慧車的智慧終端,在智慧機先收集使用者體驗、反饋,對智慧車的升級不啻為一個安全緩衝區,另外,汽車作為交通工具,安全屬性大於一切,穩定的智慧化環節,也能掃清機車行駛安全問題上的後顧之憂。

做智慧機的經驗,可以反哺汽車智慧化。智慧機可以作為嘗試,廢了就廢了,對品牌影響不大。

另外,相比汽車的長研發週期來講,智慧機迭代速度快,有著時間上的優勢。

對於智慧機與智慧車的關聯度,吉利早有自己的理解。當年,吉利汽車集團旗下全新品牌LYNK & CO於德國柏林正式釋出, 時任LYNK & CO的高階副總裁魏思瀾就曾表示“我們要打造輪子上的智慧手機,將出行與智慧互聯相融合”。

相比動輒百億的汽車門檻,智慧機賽道的資金門檻忽略不計了。即便是智慧機業務做不起來,但是能為主營汽車業務提供使用者資料支援,這筆買賣不虧錢。

“吉利的思路,並非先例,家電廠商很早之前就已經開始佈局智慧手機賽道,雖然除了董小姐的智慧機激起了吃瓜群眾的笑花外,其他家電廠商的智慧機業務並沒有什麼存在感,但是家電廠商做智慧機並非單純為了盈利,而是

為進軍物聯網,家庭互聯打個前站,家居入口變幻莫測,押寶智慧機也在賭物聯網的入口

”某家電行業人士對談擎說AI表示。

“從團隊上來講,新招募的人才,肯定會有相當一部分人才具備智慧機背景,更懂智慧機邏輯,不受汽車行業背景影響,變幻莫測的行業現狀下,或許能激發出更多新穎思路,而且

搞智慧機專案可以為吉利儲備智慧化人才,能更好的為其為汽車主業服務。

”某人力資源專家對談擎說AI說道。

對於吉利做智慧機能否殺出一片天地,某品牌智慧手機相關人士對談擎說AI團隊表示::“智慧機市場嚴重飽和,格局固化,經歷過幾次大洗牌,曾經的風光一時的魅族都處於搖擺邊緣,很難起來量,做大沒機會,不過,搭配吉利旗下汽車捆綁銷售,或作為贈品福利,還是能有一些垂直客戶群的”。

中配戰略:協同性。

隨著感測器的應用,汽車智慧化程度的提高確實能為汽車的研發提供反向製造資料。

比如 一般四門車型有四個玻璃升降機,傳統車的四個玻璃升降機設計使用壽命是一樣的,一般為10萬次以上。

但絕大部分車在使用過程中,四個玻璃升降機的使用頻次是完全不同的,主駕駛位使用頻率最高,後排使用頻率要低得多。如果根據大資料標準把四個玻璃升降級做區分,各自滿足自己位置的使用壽命標準,生產商則可以選擇不同材料,降低材料成本和製造成本。

但是,在使用者資料收集層面,汽車遠不如收集更為完善。畢竟汽車的使用場景,固定,單一,遠不如智慧機的使用頻次更高。

而智慧化的基礎是資料,資料越多才能越智慧化。資料為未來服務的出現提供了很好的時間和地點參考,讓其更加精準的為使用者服務。從此角度來看,資料對服務產生的增值價值有時候甚至超過服務本身。

當前,車聯網的資料過於分散,不同車企之間的友商關係致使資料很難打通,使用者人群分散,從現實意義上來講,當下的汽車智慧化程度並不高,或者更準確的來講,廠商對使用者資料的收集並不全面。

如此說來,

吉利做智慧機,是甩給當下汽車智慧化、OTA功能的一記響亮耳光。

在談擎說AI看來,成熟的移動智慧——智慧機與發展中的智慧終端——汽車,資料搭配使用,或許是當下的一種折中方案,智慧機或許是通向車聯網大道上的一段必經彎路。

新技術在發展路徑上,聲音總是不一致的,就比如,鐳射雷達與視覺演算法之爭一樣。視覺演算法派,以特斯拉、百度Apollo為代表,認為鐳射雷達成本高,發展慢;而鐳射雷達派,如小鵬、華為,則認為以攝像頭為主導的視覺感知的精度不夠,鐳射雷達才更加可靠。

任何新技術在發展初期,具體發展道路都是曲折的,迂迴的,成熟技術的魅力在於經過了時間的檢驗,新模式搭配上老技術,兩條腿走路是正常的選擇。

高配戰略:多終端覆蓋。

從最高戰略來講,其實是

對入口的不確定性。

入口是一個神奇的詞彙,當年風格一時無兩的BAT,百度憑藉搜尋入口成為過網際網路公司的市值天花板,騰訊更是憑藉社交入口優勢,至今也是網際網路時代一種不可撼動的山峰,阿里憑藉電商入口,盤根錯節,成為了煊赫一時的巨頭企業。

但是入口又是不可琢磨的,單就家庭物聯網來講,智慧路由器曾經風靡過,智慧門鎖也熱鬧過,前幾年的智慧音箱更是成為了大廠的優質標的,只到如今,我們排除了一個又一個所謂的“入口”,至今沒找到能夠真正眾望所歸的“入口”。

從這個意義上來講,智慧車一定是入口嗎?不一定。可能是入口,但不是唯一入口。

當下火熱的V2X,即vehicle to everything,車聯萬物。賦予車輛通訊能力,透過V2V(車對車)、V2P(車對行人)、V2I(車對基礎設施)、V2N(車對網路),涉及的節點繁多,不確定性很大,多終端或許是趨勢。

賈躍亭的構想,就是多終端覆蓋,所以要做智慧機,要做智慧汽車,想法都是好的,做不好的是人。

不可否認的是,目前雖然VR概念被包裝成元宇宙再度起飛,但是智慧機的“王者終端”地位依舊不可撼動。

智慧車的移動終端,吉利很有機會,但是對於智慧機來講,格局固化,為車主服務或許可以,但是要真正的出圈,這個難度不亞於小米造車。

有理想總是好的,法乎其上,則得其中,法乎其中,則得其下。

寫在最後:

智慧汽車成為了當下各大巨頭們的“公交車”,紛紛持幣上車,土著派吉利殺入智慧機腹地,一顰一笑間,無疑都將為智慧終端未來的發展方向帶來一個新的可能性。

當跨界成了主旋律,任何看似偶然的戰略,背後都是一種行業發展的必然。

那麼問題來了,其他土著造車勢力,會跟進智慧機賽道嗎?歡迎說出你的答案。

(本文系談擎說AI原創內容,作者微信:zhengcar0918轉載保留版權資訊,違者必究。)

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