投資超700億,土石量是三峽3倍,中國為何突然要建這條超級運河?

新中國成立至今73年以來,建機場、建高鐵,但從未建過一條能和古代京杭大運河齊名的運河。然而今年,一條長140公里、投資達727億元的內陸運河,一條連線了整個廣西多條主要河流的出海水運新通道,正在悄然醞釀中。

被稱作“平陸運河”的它,為何被稱為令廣西“逆天改命”的百年工程?

作為京杭大運河後一千多年來的第一條運河,平陸運河究竟擔負著何種重任?

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運河的前世今生

首先我們必然得先聊聊運河。說起運河,大家的第一反應一定是從杭州開始修鑿,北上涿郡(北京),橫跨了8個省級行政區,貫穿了五大水系的京杭大運河。

京杭大運河是世界上唯一一條為確保糧食“漕運”安全,由國家投資開鑿和管理的工程體系。可以說,它擔負著“天下糧倉”的重任。

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而無獨有偶,平陸運河的存在也有著無可替代的歷史意義與區域意義。平陸運河的主要功能是發展航運,但“水”的智慧天賦也賦予了它供水、灌溉、水利、改善水生態環境的職能。

而對於莽莽十萬大山的廣西而言,再沒有比水更讓廣西人民渴望的東西了。運河,能將廣西境內分崩離析的河流匯聯起來,能將西江航運幹線與北部灣國際海港串聯起來,能將廣西從距離海洋854公里的“沿海省份”推到世界的舞臺面前。

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平陸運河的鉅額投資花在了何處?

平陸運河中的“平”指的是平塘江口,“陸”則指“陸屋江”,因此整條平陸運河是從廣西壯族自治區南寧市橫州市西津庫區平塘江口出發,經欽州市靈山縣陸屋鎮,沿欽江河水進入北部灣,全長約135公里。

這就意味要打通這條河航運輸通道,耗資巨大,平均每公里造價高達5億。

雖然這一里程並不算長,但是其中要克服的困難都不簡單。首先,在為運河選好航線後需要修建或者改建航道。按道理線路的選擇應該以筆直順暢為主,崇山峻嶺啥的越少越好,少才能減少人力、物力開支,然而廣西多山的地勢使得這一困難避無可避。

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最基礎的航道建設外,階梯飲水工程建設也是一項燒錢的工程。什麼是階梯飲水工程呢?這裡的“飲水”指的是為河道水源進行補給的意思。

如果已經定好了的航道中出現部分梯級之間通航水位落差太大,無法完全銜接的話,就需要人工挖鑿運河,補給水源做基礎。而這些都是需要通用到大量的人力、裝置、技術去解決,歸根究底就一個字“錢”。

而在此之外,運河工程還不得不考慮的就是水域位置原有的橋樑公路、建築等該如何處理。作為航道建設上的“障礙物”,它們都需要按照新的規定進行炸燬重建,為河道讓路。而其中涉及到的經濟補償與生態補償都是亟需解決的問題。

平陸運河現在的投資已經達到727億元,而廣西省會南寧市2021年的GDP總額為5120億元,運河這一工程的開動,直接幹掉了南寧一年GDP的七分之一。

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運河工程的鉅額投入是否值得?

現實意義上

或許會有人提出疑問:花上這麼多錢去建設一條只在廣西境內流通的運河,值得嗎?就算有回報,會否得不償失?

根據提交的發展規劃,我們可以明確的是,平陸運河要按照內河I級航道標準建設,目的是通航5000噸級船舶。

5000噸級船舶是什麼概念呢?正常情況下,京杭大運河可以通航的最大噸位船舶也就1500噸,而平陸運河的通航噸位是它的三倍還有多。按照每節火車皮可以拉煤60噸再換算過來,就是需要84節火車皮才能拉走5000噸煤。而這,只要一條運河就可以搞定。

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歷史意義上

平路運河的籌備實在太長,渴望從中獲取新生路的廣西人民也已經等得太久。

早在1915年,珠江水利總局就組織了勘察工作。新中國成立之後,廣東、廣西兩粵在1951年、1958年、1960年三次聯合進行勘察,此後廣西又在1975年、1979年進行了兩次單獨勘察,並提出了《平陸運河規劃報告》等檔案。自此,與此息息相關的廣西政府一直在不停跟進研究平陸運河的可行性以及沿岸調查。

2022年3月17日運河專案立項,投入的資金由原來的680億增加到727億元。8月28日,醞釀了近百年的運河工程終於啟動,海河相通,水漲潮落,廣西這片蔥鬱厚土也終將迎來它的百年之變局。

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因地制宜,運河在廣西有其無可替代的地位

當今中國的交通發展可謂是日新月異,航空運輸、鐵路運輸、水路運輸都各有各的發達之處,與之相比,運河的運輸實在顯得太過大動干戈。畢竟,要實現運河運輸還得先挖出一條運河來。

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可是,這樣的大動干戈不僅有必要,而且迫在眉睫,尤其是對於西南地區的廣西而言。

從廣西在我國地圖上的位置來看,這是一個妥妥的“沿海省份”,可是至今廣西的沿海優勢也沒有發展起來。

因為廣西境內有著莽莽十萬大山,這十萬大山將省內部的主要城市、河流支幹與廣西唯一的海口北部灣隔絕開來,左右江,邕江,柳江,灕江,西江等幾條主要河流,只能都匯往珠江三角洲的珠江出海口,平添了560多公里的路程。

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北部灣是廣西發展的核心,這裡地勢平坦,背後依靠大西南,旁邊是發達的珠三角地區,正對著東南亞市場,加上有著深水大港的先天區位條件,一早便被定為廣西的經濟發展中心。

但由於初期高鐵、高速等基礎設施佈局在北部灣的發展沒有跟得上趟,再加上廣西內部一山不見一山高的物理隔絕,北部灣一直出於“河海不相連”的尷尬境地,沒有能夠發展得起來。

要發揮廣西的近海優勢,就要打通水運通道。平塘江口至欽州以北欽江支流陸屋江之間這一段是廣西十萬大山裡最為開闊敞亮的山口,所以一旦這條水道被打通,那廣西最為重要的西江黃金水道就能與欽州港實現河海聯通、水陸聯運的效果,北部灣的作用也能發揮起來。因此這一段山口,也正是平陸運河的重中之重。

只有打通了航運通道,西南地區的“鐵水聯運,奔騰入海”計劃才能得以實施。

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這項計劃其中涉及到的已經不僅僅只是廣西。

西南地區中,廣西是唯一有著海岸線的省份,這意味著什麼呢?意味著只要能打通四川、貴州、雲南和廣西之間的地理壁壘,從此西南地區的貨物出口可以直接從北部灣港口輸出,而不必再繞山繞水,鐵路轉水路再轉公路地繞道珠江三角洲地區了。這其中浪費的資金與人力實屬沒有必要。

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眾所周知,水運是最簡便以及最省成本的交通運輸方式了。尤其是國內交通方式中,內河航運是最便宜的一種。

平陸運河的打通能夠將廣西豐富的水果資源、貴州的藥材資源、雲南的鮮花資源以及其他大宗貨物全都能以最快、最迅速、最省錢的方式輸出國外。真正做到一衣帶水,一航養人。

同時,未來平陸運河的開通還能有效減緩珠江三角洲出海口的航運壓力,促進北部灣經濟區的進一步開發。自貿區的南寧部分與欽州部分有效結合,廣西的北部灣上將湧現出高新區製造業、六景工業園區、伶俐工業園區……貴陽到南寧的高速鐵路即將通車,內陸多個省份城市已經摩拳擦掌等待著為北部灣經濟區的發展添磚加瓦。

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對國家而言,平陸運河是直達海外物流市場的“航運利劍”。

2017年,西部地區的重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署了名為“南向通道”的協定,而這個協定正是“陸海新通道”的前身。

“陸海新通道”是指從重慶向南經貴州等省份,透過廣西北部灣等沿海沿邊口岸,通達新加坡及東盟(東南亞國家聯盟)主要物流節點。而這一協定可以把西部內陸地區的優質資源輸送到國外,變資源為經濟,促進發展,也可以帶動通道沿線城市的快速發展。

而這其中,平陸運河的作用可謂是“功不可沒”。

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這麼大的工程,挖出來的土石怎麼處理?

平陸運河的建造過程中不僅要面臨無數的困難,還要在開工之初就做好一切準備,比如挖出的土石該歸到何處?按照這運河137公里的長度估算,挖掘機一鏟子下去大概能挖出近4億立方米的土石!

這些土石該用到什麼地方呢?填海造島?填海造島的話這一點“毛毛雨”就真的不夠看了。據相關新聞報道,早在開挖之初,這些土石就已經被定好了去處——補償耕地和補償建設用地。

一方面,運河的開鑿使得部分農業耕地被佔用,這是一定需要再復造耕地補償農戶的;另一方面,更多在北部灣基地的工業園區建設也隨著平陸運河的開展已經啟動,而這些土石也正是最好的基礎。

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從政府對土石的長遠考量中,我們就可以看到,平陸運河工程絕不是心血來潮。作為西部陸海新通道的骨幹工程,平陸運河肩負著非同尋常的意義:

它是廣西擺脫當下河海受限困境的破局之招,將產業引匯入廣西內陸區域轉移;

它覆蓋區域廣,為西南、中南地區開闢出最短的經濟出海水運新通道;

它溝通內河航道與入海通道,推進西部大開發的新格局也不忘共建“一帶一路”。

作為“一號工程”,廣西曆史上一個跨越性的水運專案,平陸運河被眾人賦予了打通廣西“任督二脈”的意義與期望。

這也側面佐證,運河的時代從未過去,當贛粵、湘桂以及平陸紛紛完工,四通八達的內河航道在中國地圖上交織生長時,華夏復興的血脈將更加迸發出熾熱的生命力。

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參考資料:

沈亮,龍啟柏:通江達海新運河——珠航局全力推動平陸運河建設,《珠江水運》

來守林:深刻認識建設平陸運河的重大戰略意義,《當代廣西》

矯陽,劉昊:西部陸海新通道骨幹工程平陸運河開工建設,《科技日報》

鄧昶:廣西完成內河水運航道10大規劃,《廣西城鎮建設》

王菊:“港口·城市·腹地”視角下廣西發展向海經濟的SWOT探析,《中國儲運》

唐羽玲:平陸運河工程開挖棄渣利用及處理方案分析,《西部交通科技》

韋民翰:建設平陸運河對發電、供水、灌溉等作用與效益的探討,《廣西水利水電》

蔡映紅,劉君:西部陸海新通道戰略背景下北部灣航路問題探討,《中國海事》

徐俊鋒,馬殿光,於廣年等:贛粵、湘桂運河工程戰略定位及必要性分析

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