吉利37億股權激勵,共富還是共渡?

如果你在2021年位居中國車企的核心崗位,那麼你是幸福的。

前不久,長城汽車公佈了歷史上最大的股權激勵計劃,佔到總股比的4。3%;前幾天,吉利汽車也釋出了2021年的股權激勵計劃,價值超過37億元。

在網際網路造車企業開始紛紛高薪搶佔人才的同時,傳統車企也拿出了高額資本來對抗人才的流失。特別是在這個傳統能源與新能源的格局轉變的時代,誰能夠擁有更多的人才以及資本,誰都能夠跑得更快。

對於吉利來說,共同富裕是嚮往,開心吉利是最終的願景,背後更加實際的是,繫結人才,在短期內提升銷量、提高利潤,長期提高品牌價值,加速新能源轉型,在未來繼續引領中國汽車業。

“老大哥”落後了

股權激勵的背後,是吉利一直自詡中國汽車的“老大哥”,現在去有點out了。

當年憑藉收購沃爾沃,加速企業轉型,吉利確實老資格,但近幾年來長城汽車以及長安汽車的快速發展,讓老大哥也有些“坐”不住了。

吉利37億股權激勵,共富還是共渡?

2021年上半年,吉利汽車共實現營業收入450。32億元,同比增長22。30%;歸母淨利潤23。81億元,同比增長3。67%。同期,吉利汽車共售出63。02萬輛汽車,同比增長19%。

雖然從單方面來看,這樣的數字並不差,但是放到行業中橫向對比卻並沒有太大的優勢。

從銷量上來看,15%的增速不及行業17%的平均值。雖然營收利潤有所增長,但主要也是由於去年較低的基數。

橫向對比長城汽車上半年營業總收入619。28億元,同比增長72。36%;歸母淨利潤35。29億元,同比增長207。87%,吉利的450。32億元營收以及歸母淨利潤,都沒有達到行業第一的水平。

吉利37億股權激勵,共富還是共渡?

今年,吉利汽車1-7月累計銷量為729,512輛,增幅15%,而長城汽車1-7月累計銷量709,766輛,增幅49。9%。要知道長城汽車僅僅只有SUV車型,銷量增速高的,利潤提升的背後是長城汽車不斷轉型推出全新產品的結果。

坦克系列的推出讓長城汽車在高階市場獲得巨大成功,吉利也憑藉中國星提升品牌價值,但從目前來看中國星系列的產品並沒有抵消掉上一代的產品的銷量下滑,吉利依舊處於新老時代車型切換的關鍵過程之中。

所以對於吉利來說,最重要的是加快產品換代,在銷量不下滑的同時,增加爆款車型的推出,讓吉利再次吉利。

37億不那麼好拿

按照吉利汽車按30日收盤價26。9港元/股計算,3。5億股市值約為45億港幣(合人民幣超37億元),而受託人需要支付的成本總共僅為334萬港幣,賬面浮盈達到37億元人民幣。首批一萬餘名員工獲得的股票市值將達到21。47億港幣,約合人民幣17。8億元。

所以總結來看,每一股的成本還不及2分錢,所以對於被授予的這10,884人來說成本非常低,也顯示出了吉利這次股權激勵的誠意。

吉利37億股權激勵,共富還是共渡?

然而這37億的股權並不是無償,任何股權激勵都需要一個目標,而在吉利也不例外。

在具體的行權業績考核方面,吉利層面的業績考核指標為銷量、市佔率及淨利潤。銷量是核心戰略指標,明確2025年吉利汽車的考核銷量將不低於300萬輛。不僅如此,在考核期間,市佔率必須保持要保持中國品牌第一。

相對於長城汽車2021年~2023年考核目標分別為149萬輛、190萬輛和280萬輛,淨利潤考核目標分別為68億元、82億元、115億元的目標,吉利的目標似乎有些“模稜兩可”。

特別是市佔率第一,也沒有具體提出是轎車、SUV車型,還是吉利品牌,但不管是哪一個細分市場,對於現在的吉利來說都並沒有那麼簡單。

當長城汽車、長安汽車憑藉爆款車型都在不斷變革,吉利的動作反而有一些緩慢。特別是新能源以及10萬元以下車型的銷量再增長,目前都遭遇到了一定的瓶頸。

不過,沒有過多的具體,僅以一個總目標為方向,這也是吉利汽車更加向長遠看的一個印證。

共富下的車企

其實打工人一直沒有那麼被“待見”,特別是車企。 在像車企這樣的重資產行業中,人才薪水佔比往往並沒有佔到一個相對高位。中國汽車行業發展30年以來,材料成本、運營成本一直以來都是車企發展的重要因素。

鋼鐵、銅材、晶片的成本、裝置更新、運營維護成本,佔到了車企每年固定成本的一大部分。工資一直以來都並不是其中的重頭戲。

原因也很簡單,一直以來的賣方市場讓車企佔據了大部分的主動性。市場沒有過多的行業競爭,一個企業往往由幾個頭部領導決定企業發展就能夠維持企業發展所需要的競爭力。

其次,在車企,員工往往被比作是螺絲,因為制度往往起到了決定性的作用,而員工僅僅是制度中的一部分,所以當員工的價值被縮小之後,工資佔比也往往並沒有成為企業發展的重要因素。

特別是當一個企業在最初的產品成功時,往往會習慣性得複製第一次成功的模式,所以制度成為了成功的保證,然而隨著汽車行業的不斷變化,制度反而成為了限制企業發展的桎梏。

吉利37億股權激勵,共富還是共渡?

不僅如此,企業組成結構也有一定的關聯。汽車類上市公司大多是國有企業,這些企業實施股權激勵制度的條件不健全,而且涉及國有資產和高管工資等敏感問題,審批程式嚴格。

然而現在,不論股權激勵還是提高相關人員的工資,實際上是汽車行業“內卷”的體現。在這個變化的時代,大家都需要更多的創新來支援自己的變革,從而能夠引領未來的市場,而現在大家都處於起步階段,市場格局並未形成。

新能源時代的到來不僅僅是產品變革,更是對企業組織的發展進行了一次巨大的挑戰,車企也真正進入網際網路時代。

股權激勵背後是人才對企業發展的鞏固和支援,行業發展的變革只是促進了這一行程的快速迭代,本質上任何一個企業都需要員工的創新和忠誠度。要知道阿里每年股權激勵的比例達到40%,而車企的股權激勵還遠未到如此高的地步,所以未來隨著人工智慧以及行業的發展股權激勵也將成為企業的常態。

“共同富裕不僅是美好的藍圖,更應該是紮實推進的具體實踐,中國汽車工業應該從效率優先向公平優先轉變。”李書福的發言很坦率,背後也代表著企業不再是個人的企業,行業不是巨頭的行業,而是成為了全球人才相互競爭的舞臺。

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