每賣1輛車虧損11萬,蔚來燒錢換空間戰略到臨界點了?

圖片來源@視覺中國

文 | 師天浩

蔚來在國內市場以使用者服務與換電聞名,這種燒錢式的商業投入,需要配合著業績(交付量)長期的高增長,直至商業規模達到一個標準。之後,由規模效應攤薄這些固定成本,實現競爭中的勝出。

該重模式厲害的點,在於企業不惜投入,提供了超過行業標準線的服務質量,以強產品體驗/服務體驗吸引使用者,抓力很強。它的弱點也很明顯,規模效應未來之前,增長一旦放緩,虧損會不斷擴大,最終壓死企業,模式很脆弱。

從今年Q3財報來看,蔚來燒錢換空間的戰略來到了它的臨界點,虧損走高的同時收入和交付量不可逆的下滑。毫無疑問,此時的蔚來並未進入規模效應紅利時期,留給蔚來的未來,充滿了悲觀色彩。

增速不可逆的由3轉2

伴隨傳統汽車巨頭在新能源領域的頻繁落子,造車新勢力短暫的“模式紅利”開始勢衰。這兩年,如果不能交出較為優秀的答卷,它們的先發優勢將在傳統巨頭巨大的品牌慣性中消失殆盡。

相比於虧損的不斷擴大,蔚來最大的危機是營收與交付量兩個資料的雙雙下滑。

資料來源:根據財報整理

從2020年Q2開始,蔚來營收由不到40億元節節攀升,連續6個季度實現超過三位數的同比增長。自2021年Q4開始,增速開始進入兩位數時代,連續四個季度的增幅下滑趨勢,預告著蔚來營收增速由3位數不可逆的向2位數變化。

資料來源:根據財報整理

新車交付上呈現類似的走向,自2021年Q4季度進入雙位數時代後,同樣是連續4個月增速下滑的曲線。雖然季度新車交付由2020年Q1的三千多輛,Q3季度交付新車上升到三萬+的規模,但增長性卻曲線下滑。對於一家野心勃勃的造車新勢力而言,相比於虧損和遙遙無期的盈利,增速放緩更為致命。

增速不可逆的由3轉2

無論是造車新勢力的蔚小理,還是特斯拉、比亞迪兩大新能源雙雄,前幾年的高增長都與整個新能源車增長大趨勢相關。從中商產業研究院的資料來看,2021年是新能源車增速最快的一年,同比增長了157。6%。因此回頭來看,2021年蔚來三位數增長和整個大盤走向一致。從2022年前十個月中國新能源車銷量來看,相比去年大機率也會增長一倍。此時,蔚來增速明顯遠落後於整個大盤。

資料來源:中汽協、中商產業研究院整理

蔚來增速開始大幅落後行業整體增速

早期的新能源市場,小鵬、理想,蔚來的獨特定位導致它享受了很長一波的紅利期。特斯拉以轎車為主,比亞迪走得平民路線。新能源車、SUV、豪華車,這三大特徵,致使蔚來錯開了和其他新能源品牌的直接競爭。隨著BBA的入局,它們相繼推出覆蓋30-50萬區間的新能源豪華SUV、豪華轎車,直接蠶食的就是蔚來原本“獨霸”的市場。

2022年9月,寶馬新能源汽車銷量為3337輛,佔品牌份額的4。5%;賓士新能源汽車銷量4052輛,品牌份額佔比5。8%;奧迪新能源汽車銷量1346輛,佔比5。8%,品牌份額2。3%。相比於很早入局的蔚小理,傳統豪強BBA推出新能源車的時間大大落後。憑藉本身的品牌影響力,很快就在豪華新能源車市場撕開口子。隨著它們旗下新能源車口碑積累,會逐步的壓迫原本沒有對手的蔚來、理想的市場空間。

蔚小理們的出現,積極意義上說,一掃過去國產品牌不懂營銷的弊端。從科技概念、自動駕駛概念和服務理念上,它們實現了一種突破。然而,傳統汽車豪強在中國市場幾十年積累的品牌號召力是不可忽視的。透過打時間差,前幾年的蔚來、理想在新能源豪華SUV上實現了差異競爭,吃掉了早期紅利。

不過,豪華車一直是BBA統治的領域,它們在新能源車上發力過慢,幾乎不可能將蔚來、理想從市場中擠出去(兩大品牌積累了足夠品牌認知)。但借勢已有的品牌美譽度,它們會在新能源豪華車市場上狠狠的割下一塊肉。

隨著新能源車走勢走高和市場認可度的提升,BBA在這塊領域的投入已愈發加大,以目前蔚來、理想的市場佔比和認知度,尚很難說對BBA形成足夠的威脅。

蔚來增速開始大幅落後行業整體增速

簡單計算一下,Q3蔚來每賣一輛車,虧損大概在11萬。目前,蔚來旗下擁有SUV ES8、ES7、ES6、EC6、轎車ET5、ET7六款車型,平均售價43。47萬人民幣,這一虧損比例非常嚇人。

據蔚來發布的2022年三季度財報顯示,三季度營收130。02億元,同比增長32。6%,環比增長26。3%。三季度調整後淨虧損約為34。6億元,環比擴大58。3%,創歷史新高。以31607新車交付數量來看,每賣一輛車,蔚來都承受著超過十萬以上的虧損。

蔚來創始人、CEO李斌在財報電話會中表示,主要是由電池價格上漲所致。在李斌看來,碳酸鋰價格的走勢將成為蔚來遠期達成25-30%毛利率目標的關鍵因素之一。影響毛利率水平的另一個關鍵因素是研發投入。

作為鋰電池的重要原料,碳酸鋰的價格暴漲,造成了新能源車製造成本的集體增高,目前新能源車製造上,電池成本佔據到了5-6成的比例。據東方財富Choice資料,2021年初碳酸鋰價格僅為5。7萬元/噸,而至2021年底,碳酸鋰價格已經漲至28。5萬元/噸,年內漲幅達到了400%;進入2022年,碳酸鋰價格延續快速上漲,並在3月份就站上50萬元/噸大關。

從財報和蔚來動態中可以總結,電池成本的飆升是蔚來高虧損的原因之一。然而,

BBA的入局,讓蔚來進入比拼硬實力階段

五條戰線上,同樣是當下和未來蔚來燒錢的“重災區”。作為主打高階車型的新能源汽車,電池成本的影響要比主打平民車型的小鵬、比亞迪甚至特斯拉要低,高虧損的原因顯然和蔚來本身多線作戰有著直接關聯。

資料來源:根據財報整理

電池成本的影響可在毛利中直觀觀察,從蔚來財報中能發現,隨著(季度)新車交付量由1萬進入2萬再到3萬時代,由於電池成本增高,毛利反而呈著微弱的跌勢,但大體維持在每季度十幾億區間。

那真正造成虧損居高不下的原因,在於蔚來過多的戰略投入。從創新視角來說,要佩服李斌的膽魄。可從商業視角來看,在羽翼尚未豐滿之時,多戰線開戰的結果,往往不會樂觀。

BBA的入局,讓蔚來進入比拼硬實力階段

從財報中可以看到,2020年後三季度,蔚來研發支出時呈下滑曲線。而到了2021年下半年,蔚來在研發投入上開始增加,並且呈著逐季度上揚的一個大趨勢,這意味著為了應對競爭,蔚來在研發上採取著越來越激進的態度。在全網呼喊掌握核心技術,痛斥美國科技公司“卡脖子”的氛圍當下,重視研發是一件好事。只不過,對於一家新秀企業而言,做大規模的緊迫感應超過對創新的重視。

資料來源:根據財報整理

戰線過長,蔚來在“針尖”上起舞

純電車很爽,可充電帶來的時間問題,制約了它便利性。為了解決這一難題,特斯拉給的解決方案是大面積建設超級充電站(官網顯示,最快15分鐘獲得250公里續航)。蔚來在建設自己的超級充電站之外,還有非常獨特的“換電戰略”。據蔚來透露,2022年,蔚來在中國市場將累計建成1300+座換電站,2025年在全球累計建成4000座換電站,讓90%蔚來使用者都住上“電區房”。

相關資料顯示,蔚來第一代充電站,每一個站點能容納9塊電池。第二代站點容納13塊,第三代容納22塊。以智慧手機舉例來說,這種換電服務和初期智慧手機一樣,手機沒電了換塊電池又能滿格操作。中國之大無需過多描述,即使4000座換電站,服務密度也堪堪說勉強覆蓋主流的大中城市。

作為豪華車型,本身受電池成本上漲的衝擊要弱,而換電戰略導致這塊優勢喪失,作為一項長期投入,雖然便利了蔚來車主,可長期固定的燒錢,是一個不小的壓力。(其實,早期特斯拉也嘗試過換電站,最後好像因為成本問題放棄。)

戰線過長,蔚來在“針尖”上起舞

今年蔚來進軍歐洲是一個大新聞,相比國內的模式,蔚來在BBA的“老巢”地區,推出了以租代售的模式,想透過這種方式撬動這塊傳統汽車豪強雲集的市場。據悉,蔚來的三款最新車型ET7、EL7和ET5,將透過訂閱模式在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國開放預訂。與此同時,蔚來不僅把換電站也開到了歐洲,還在柏林建立了創新中心,用於智慧座艙、自動駕駛以及能源技術的研發。

總之,全是投錢的事,在高虧損的當下,全球化似乎並不怎麼合時宜。

研發支出、換電戰略、全球化、電池自產和新品牌

在二季度分析會上,李斌首次披露了蔚來在電池領域的佈局。其表示,蔚來目前已經組建了超過400人的電池研發團隊,正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、製造工藝等研發工作,全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。

此外,據李斌透露的資訊來看,今年三季度研發投入的增加,主要由於公司在電池、晶片、手機等新業務領域加大了投入。以目前蔚來的新車交付量和整體增速來看,電池自產的想法和自身體量多少有點不匹配。

以特斯拉為例,特斯拉最早採用的是日本松下生產的小圓柱1865電池,即電池直徑為18毫米、高度為65毫米,規格後來擴大至2170。直至2020年9月,特斯拉在電池開放日上對外發布自研的4680電池,真正量產或許要等到2023年。2020年特斯拉全球新車交付量規模將近50萬。2021年全年,特斯拉全球交付量超過93萬輛。預計2022年交付量會達到130萬,達到這個規模,特斯拉也沒有加緊電池自產的步伐。

以當下蔚來的體量和可見的增長來看,電池自產的想法只能說看起來很美,從研發、工廠投入到材料成本和品控風險,綜合成本至少幾年內怎麼算都不會划算。

研發投入“飆升”並不是好事

即使品牌、技術和資本強如特斯拉,直至中端車型Model 3誕生,銷量才迎來一個質的飛躍,並連帶著扭虧為盈。Model 3的大賣,離不開過去Model S、Model X兩款豪華車型積累的高階形象,平民的價格+高階形象使得Model 3快速走量。

蔚來似乎也想復刻這一路徑,ET7、EL7和ET5等豪華車型積累了口碑,趁勢打造中端車型,或將快速走量。蔚來方面曾透露,將打造三級品牌體系,分別推出內部代號為阿爾卑斯、價格區間位20萬-30萬元的第二子品牌,與產品售價下探到20萬元以內的第三品牌。

但我們說,20萬-30萬區間已經被Model 3牢牢把控,而20萬以內早有小鵬、比亞迪兩大強勢品牌。在BBA新能源車和“華為”新能源車強勢進攻下,蔚來優勢市場的增速都由三位數給打掉成了兩位數,想要往下探,以蔚來目前日漸走弱的品牌號召力,很難復刻Model 3的“光榮時刻”。

而且,蔚來似乎又想賺錢,又想不破壞品牌調性,選擇了第二、第三品牌的策略。20-30萬元區間市場在三強已經站穩的情況下,蔚來想用子品牌入局並大火,自信有餘,對未來的預計過於樂觀。

研發投入“飆升”並不是好事

僅憑一腔熱血,無法創造奇蹟。

造車新勢力三小強中,蔚來一直是那個帶頭大哥,這和它早期找準了賽道,並在產品和服務上大膽創新有關。可在外部競爭局勢愈發嚴峻的當下,做減法,將“彈藥”用在最關鍵的地方才是撐過去的唯一方式。如今的蔚來,看起來似乎什麼都在做,而這種拉長戰線的經營,埋藏了太多的危機。

從Q3財報來看,蔚來賬上的現金及現金等價物,已經從上個季度末的544億元下降到514億元。

從公開資料顯示,截至2021年9月30日,蔚來現金儲備共計約470億元人民幣(73億美元),同年11月,蔚來完成約127億人民幣(20億美元)美股ATM增發(At-The-Market Offering),彼時有近600億人民幣的充沛現金流。一年時間,600億變成了500億,而李斌想要做的事很多都只是開了個頭。

比如說,電池自產、新品牌、全球化、換電站,這些所有的投入都不是短期行為,而且這些投入需要每年至少40-50萬新車交付的規模下才能一一被攤薄,否則將是沉重負擔。

一旦未來兩三年蔚來營收和新車交付增速出現哪怕一個季度的由2位數進入1位數,所帶來的連鎖反應,將是蔚來這家尚屬發展期的汽車新品牌不能承受之重,畢竟BBA們早已是百年“老字號”,在汽車行業不到十年的耕耘只是新秀。新秀就要有新秀的“謙遜”,什麼都想做,或許最後什麼都做不好。

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