廣汽內迴圈,埃安是虛胖?

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文|字母榜,作者|於師兄,編輯|王靖

在汽車圈,華為和寧德時代就像兩個“股價加速器”。幾乎每一家汽車企業都想站在他們的光環之下,更想捧著這兩家企業,以獲得更好的技術支援和供應鏈資源。但如今卻有一家車企,卻多次公開叫板華為和寧德時代。

7月,廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上吐槽,“新能源整車廠都是虧損的,因為動力電池成本佔到新能源汽車40%-50%,甚至60%,我現在不是給寧德時代打工嗎?”

8月,廣汽埃安副總經理肖勇在中國汽車營銷首腦風暴杭州峰會上表示,“華為也是大牌的供應商,它的價格比較高,也不受控,我們想跟華為合作,會發覺基本上沒有議價能力”。

廣汽的底氣,更多是來自於其“漂亮”的銷量資料,尤其是新能源汽車這條賽道上,旗下高階智慧電動車品牌廣汽埃安正緊追著比亞迪的步伐。

11月,埃安實現銷量約2。88萬臺,同比增長91%。今年1-11月累計銷量達24萬,同比增長128%,即提前完成同比去年銷量翻一番的目標。

此外,廣汽埃安在資本市場的“號召力”,也是其底氣的最大來源。在10月,廣汽集團釋出公告稱,子公司廣汽埃安已完成A輪融資,共引入了53名戰略投資者,融資總額182。94億元。按照本輪融資估算,其估值更是高達1032。39億。

不過,目前外界對於埃安的“銷量”和“估值”的真實性,仍存在較大的質疑。比如在銷量方面,官方公佈的資料,2022年1-6月埃安汽車銷量為100,251輛,而交強險數量為83,157輛,中間相差了17,094輛,誤差率達到了17%。

埃安是“虛胖”,還是真有實力,值得仔細推敲。

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回顧埃安品牌的發展史,表裡不如的情況早就有所顯現。

從品牌定位來看,這家公司對外界宣傳的是“高階智慧電動車品牌”。在埃安品牌獨立運營之初,時任廣汽新能源總經理的古惠南也曾明確表示“會堅持走中高階路線”。但實際行動上來看,埃安依舊延續著廣汽的“低端”標籤。

2014年,特斯拉正式進入中國市場,廣汽嗅到了新能源汽車的商機。很快,在2015年,廣汽集團旗下廣汽乘用車就成立了新能源分公司。2017年,廣汽順勢成立了廣汽新能源品牌,2017年首款純電車型廣汽傳祺GE3誕生。雖然起售價只要15萬元,但這款車並未幫助廣汽開啟新能源汽車市場。

吸取教訓的廣汽,在2019年,又推出了廣汽傳祺Aion S,產品定位在15萬元級別的純電轎車市場。但這一次,廣汽押中了B端市場的增長趨勢。

根據蓋世汽車的資料顯示,2021年1-11月,Aion S賣出了6。3萬輛,其中出租租賃比例高達63。1%,非運營的比例僅為36。9%。這意味著,AION S絕大多數的車都賣給了網約車、計程車等B端市場。

正是因為AION S這款車的走俏,讓廣汽動了品牌升級的念想。2020年廣州車展,廣汽埃安品牌正式獨立,由廣汽新能源更名為廣汽埃安——這一命名正是取自AIONS這款車。而此後的命名,也繼續沿用了AION這一名稱,比如AioLX、Aion Y、Aion  V等等。

埃安表面上宣傳自己是“高階智慧電動車品牌”,但實際情況卻是,“網約車”市場成為埃安品牌最大的銷量支柱。

值得注意的是,同隸屬於廣汽集團的如祺出行成為廣汽埃安等車型主要投放企業。網約車司機交租承擔成本,如祺出行替埃安銷庫存,埃安幫如祺出行增加運力,廣汽集團內迴圈達成,除網約車司機交租之外,均是贏家。

透過一番操作,連出行領域的“後來者”如祺出行也躋身行業頭部陣營。據外媒訊息,如祺出行最早將於明年赴港上市,已選定農銀、中金安排其上市事宜。

由於B端出行市場的“靈活性”,埃安在銷量上的“可操作空間”就更大了。

因為通常來說,銷量資料是廠商統計的銷量,包含了庫存、在途、終端銷量等資料,不能完全等同為終端交付量。但上險量是由中國汽車技術研究中心(以下簡稱中汽中心)與保險部門合作,利用汽車交強險資料得出第三方汽車終端銷量資料,對於終端市場的可參考價值更高,真實性更強。

這也解釋了為什麼,

埃安公佈的銷量,與實際上險量存在一定的差距。

在今年1-10月,新能源乘用車品牌“出租租賃”用途銷量排行中,比亞迪以8。76萬輛遙遙領先。但出租租賃市場的銷量,僅佔到比亞迪總銷量的7。4%。緊隨其後的埃安有4。9萬輛為出租租賃,但佔比達到了29。1%。

從某種意義上來說,埃安能夠緊跟比亞迪的步伐,全靠“網約車”撐腰。

02

在汽車行業,通常你很難在同一技術路徑上,亦趨亦步的超過具備先發優勢的競爭對手。但埃安偏偏不相信這一“魔咒”。

廣汽埃安副總經理肖勇曾介紹過未來的規劃,“一方面是開放的外部合作,另一方面我們要練好自己的內功,比如說三電核心技術、ICV(智慧網聯汽車)、域控制器、智慧座艙等。”

但實際情況卻是,

埃安的自研的能力仍停留在“亦步亦趨”的階段,外部合作的技術也是“三天打魚,兩天曬網”。

首先,看電池的研發。比亞迪的刀片電池大獲成功之後,廣汽埃安也跟著釋出了彈匣電池、海綿矽負極電池、微晶超能鐵鋰電池。今年8月,廣汽埃安又與贛鋒鋰業合作,解決新能源動力電池最上游材料端的問題。10月,廣汽埃安又宣佈因湃電池科技有限公司正式註冊成立,該公司將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產製造和銷售。

自研電池、佈局上游產業鏈,這幾乎就是在照搬比亞迪的發展路徑。但問題在於,比亞迪從2009年就開始堅持磷酸鐵鋰技術路線,並且在三電技術上有著長期深入的佈局。2015年才進入新能源汽車領域的廣汽,始終沒有搶佔先發優勢的機會。而先發優勢所帶來的好處,一方面是能夠牢牢佔據消費者的心智,另一方面是在資本市場快速形成馬太效應。

更有意思的是,廣汽埃安曾經宣傳的鐳射雷達、超快充等等的領先技術,大多都是在特定車型上進行搭載,僅僅是起到一個宣傳作用。像此前埃安大肆宣傳的“充電5分鐘,行駛207公里”,僅僅是在AionVPlus快充版這一個車型上才可以實現。尷尬的是,快充版和入門版配置完全相同,但貴出了57000元,除了電池的區別外,就是支援快充。

以宣傳為導向的技術創新,並沒有為埃安創造更大的市場價值。真正走量的車型,仍是那些入門級的價效比車型。

其次,再看外部合作。依靠廣汽集團在圈內的強大“號召力”,埃安身邊總是不缺合作伙伴,同時在產品層面也從來不缺宣傳點。廣汽埃安自2017年起就先後與華為、騰訊、滴滴、百度等科技巨頭在多個領域展開合作。但所謂的“強強合作”,其實同樣的“各懷鬼胎”。

比如,騰訊與廣汽的合作起步很早,廣汽旗下的傳祺GS4,還曾是首款搭載微信車載的車型。在廣汽埃安的車型上,騰訊更是輸出了眾多車載內容和服務生態。但隨著騰訊合作伙伴陣容的逐步擴大,廣汽的先發優勢就逐漸消失。像騰訊智慧出行今年重點推的車雲一體化專案,則由寶馬和蔚來率先落地,廣汽並沒有像當年一樣,繼續擔任騰訊的重點客戶。

再比如廣汽埃安與百度的合作。百度Apollo基於廣汽埃安的整車平臺,推出了Apollo Moon埃安版——它號稱可以滿足處理複雜城市交通場景自動駕駛的需要,但它其實更多的是起到展示和測試作用,並不具備規模化生產的能力。更何況,除了給廣汽埃安進行該合作之外,百度還與北汽極狐、威馬等廠商進行了類似的合作。埃安,不過是百度眾多落地方案中的一員。

總之,停留在“表面式創新”的埃安,尚未在市場上建立自主研發的標籤。這對於叩開資本市場的大門,並不是一個好訊息。

03

除了市場和技術,決定廣汽埃安估值的另外一個因素,是自主化能力。

在廣汽集團的大家族裡,廣汽的自主品牌一直是處在弱勢地位,更大的銷量和營收貢獻來自於廣汽本田、廣汽豐田這兩家合資品牌。所以,作為自主品牌的埃安能夠扛起自主品牌銷量重任,更值得外界的期待。

從財務資料來看,2021年廣汽集團實現整車銷售214。44萬輛,其中廣汽本田銷售78。0萬輛,廣汽豐田銷售82。8萬輛,佔比接近75%。而自主品牌線,廣汽乘用車銷售32。4萬輛,廣汽埃安銷售12。0萬輛。

營收層面,同樣是合資車企佔到主導。2021年廣汽本田和廣汽豐田的營收分別為1148。10億元和1294。65億元,單車均價分別為14。71萬元和15。64萬元。作為對比,2021年廣汽傳祺和廣汽埃安的營收,分別是356。20億元和172。65億元,單車均價分別是10。99萬元和14。37萬元。

作為中國最早一批合資品牌,廣汽在過去很長一段時間內,都是以合作的形式進行技術研發。缺少像比亞迪那樣完全從0到1的自主研發過程,同時也缺少獨立自主開發產品的機會。如今,埃安走上的新能源汽車賽道,正是一個讓廣汽集團能夠在自主化道路上實現彎道超車的機會。

在2021年底時,廣汽集團進一步明確了“GLASS綠淨計劃”的目標:將於2050年前(挑戰2045年),實現產品全生命週期的碳中和。這其中,就包括了廣汽集團計劃在2023年將廣汽埃安打造成廣汽首個零碳工廠;2025年自主品牌新能汽車銷量佔比50%——這一重任,如今就扛在埃安的肩上。

總之,對於埃安而言,上市這個節點或許並沒有重要,畢竟廣汽在資金和資源方面從來都沒有虧待過“親兒子”埃安。但對於廣汽集團而言,埃安的獨立分拆上市,是自主品牌做大做強的必要過程和必然結果。

更坦率地說,資本市場對埃安的估值中,除了對市場規模和技術趨勢的預估之外,更多的還包含了對自主品牌崛起的情緒因素。

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