新能源汽車:傳統車企財源滾滾 “新勢力”為錢所困 狹路相逢有背景者勝

當新能源行業開始進入下半場的時候,新的博弈開始了,而這次博弈的代表是傳統車企開始全力做新能源——當傳統車企開始全力做新能源,恐怕就沒“造車新勢力”什麼事了,整個新能源行業開始步入產業資本主導的時代,一出手就是大手筆。

2022年10月,廣汽埃安完成A輪融資,融資總額高達182。94億元,重新整理了國內新能源整車行業最大單筆私募融資紀錄,增資完成後埃安估值約為1032。39億元,成為當前國內未上市新能源車企最高估值。

11月17日,嵐圖汽車宣佈完成A輪引戰融資協議簽署和交割,融資近50億元,融資後嵐圖估值近300億元。來自中國青年報報道稱:據瞭解,這是中國新能源汽車行業迄今規模最大的首輪融資。

埃安品牌誕生於2018年,嵐圖汽車組建於2018年,運營了短短三年時間就能在“資本寒冬”獲得諸多投資方的關注和信任,收穫一個“最高”和一個“最大”,這不得不讓人佩服兩家公司背後廣汽集團和東風汽車的實力與人脈。

同樣在創業的前幾年,何小鵬卻因為融不到錢,和李斌在香港聊起了合併的想法,意圖抱團取暖。不知道,他們現在看到埃安、嵐圖、智己、阿維塔、極氪等輕輕鬆鬆便拿到大額融資,會不會感嘆,在這片神奇的土地上,背景真的很重要!

和傳統車企新能源汽車擁有充裕的資金和資源相比,看似無限風光的“造車新勢力”們卻顯得有點捉襟見肘。有人在為金主們準備著下一個故事,有人則在降薪裁員謀求自保,絕對沒有一個人敢在這個冬天說自己過得很滋潤。

傳統車企的“火”與“造車新勢力”的“冰”,在這個不太冷的冬天裡碰撞在一起,激起了一朵叫作絕對實力的花,顯得格外扎眼。對擁有絕對實力的傳統車企而言,這或許僅僅只是一個開始,而對於某些“造車新勢力”而言,留給自己的時間恐怕真的不多了。

“火”與“冰”之間,整個新能源汽車行業的現狀開始浮出水面。

傳統車企加速 “新勢力”失速

時間回到2021年,風光無限的“造車新勢力”終於迎來期待已久的爆發。小鵬全年銷量同比增長263%達到98155輛,蔚來同比增長109。10%,達到91429輛;理想同比增長177。40,達到90491輛。哪吒汽車累計銷量69674輛,同比增長362%;零跑汽車合計交付43748輛,同比增長443。5%。

動輒數倍的增長,令以“蔚小理”為代表的“造車新勢力”信心大增,對於2022年也就有了更高的目標:蔚來全年銷量目標15萬輛,小鵬25萬輛,理想20萬輛。

所謂的“10萬輛生死線”早已經不是它們要考慮的事情,有人開始大膽質疑“不明白為什麼現在還要買油車”,更有人喊出了2025年實現年銷160萬輛、奪取20%以上市場份額的雄心壯志。

然而令人意想不到的是,劇情並沒有按照“造車新勢力”預想的劇本演繹下去——據乘聯會資料顯示,今年1-10月,蔚來汽車累計銷量為92493輛,小鵬為103654輛,理想為96979,大機率難以完成今年的銷量目標了。另外值得注意的是, “蔚小理” 的銷量增速明顯下降。尤其是小鵬汽車,10月份交付量環同比下滑幅度均為50%。

新能源汽車:傳統車企財源滾滾 “新勢力”為錢所困 狹路相逢有背景者勝

反觀傳統車企這邊,卻開始大量開始出現動輒數倍的增長,埃安在去年僅僅完成了年銷10萬輛的突破,今年比較保守地定下了25萬輛的目標。但是今年前10個月累計銷量達到了214985輛,同比增長124。6%,完成年度目標不在話下。

至於今年完全“ALL IN新能源”的比亞迪,去年全年新能源汽車全年銷量不足60萬輛,但是今年卻徹底“殺瘋了”,僅用了7個月的時間就超過了去年全年銷量,前10個月的銷量超過135萬輛,同比增長了238。7%,市場預計全年銷量可達180萬輛。

如果說比亞迪為傳統車企轉型打了一個成功的樣板,那麼埃安則為傳統車企在“第二戰場”贏得先機樹立了榜樣。

擁有雄厚資金和強大資源的傳統車企,今年對於新能源汽車市場的攻勢明顯加強。比亞迪、埃安只用了幾個月的時間,就將 “造車新勢力”頭上的光環打滅,成為這條賽道絕對領跑者。

對於 “造車新勢力”而言,前面的全力奔跑是希望能夠在傳統車企完成“大象轉身”之前,儘快佔領更多的市場,保證自己在後續的市場競爭中,免遭被淘汰的命運。然而,“大象轉身”雖然慢,但是錢和資源卻可以變成加速器,殘酷的現實告訴“造車新勢力”們,在絕對實力面前,你沒有什麼機會。

資本冷臉 “造車新勢力”為錢所困

日前,威馬汽車CEO沈暉釋出的一封內部信將威馬汽車推到了風口浪尖上,信的主要內容是:管理層帶頭主動降薪一半;其他員工發放70%的基本工資;發薪日從次月8日調整為25日;本年度不再發放額外獎金(第13薪)、留任獎金(第14薪)及年終獎,暫停發放購車補貼。另據《IT時報》近日報道稱,威馬汽車上海近半門店已經關閉。

曾經的“新勢力”車企之一,在2019年還是“造車新勢力”交付亞軍的威馬汽車,率先感受到了市場的冷酷。原本上市融資還能帶來一絲溫暖,但是今年6月赴港IPO,至今沒有進展。

威馬汽車的窘境只是“造車新勢力”為錢所困的一個縮影,持續地虧損,遙遙無期的盈利正在將它們拖進更深的深淵,特斯拉盈利劇本恐怕已經很難再複製。

特斯拉大約花了大約7年半的時間於2015年將累計產量突破10萬輛,而後又用了兩年時間,到2017年將全年銷量突破10萬輛。從這以後,特斯拉迎來銷量、營收爆發期。次年交付新車超過20萬輛,並開始實現盈利。去年,特斯拉交付量超過90萬輛,淨利潤55億美元。馬斯克稱,特斯拉在2021年的利潤率超過了全球所有車企。

於是,“造車新勢力”紛紛將年銷10萬輛作為生死線,闖過這條線就能迎來銷量、盈利雙豐收。但是從目前的現實看,即使成功邁過年銷10萬輛大關,恐怕都無法像特斯拉那樣從此“一飛沖天”,因為彼時新能源汽車市場一個能和特斯拉打的對手都沒有,而現在不得不承受市場的瘋狂內卷。

畢竟年銷突破10萬輛,等來的不是盈利而是繼續虧損,盈虧平衡點何時到來是個未知數,這既考驗著企業的韌性也同時考驗投資人的耐性。

據金融界11月22日報道,蔚來汽車股價今年累計下跌約69%,到目前為止小鵬汽車的股價在2022年下跌了約85%,理想汽車股價今年以來下跌了約46%。至於9月30日上市即破發的零跑汽車,股價一直跌跌不休,不到兩個月股價已經腰斬。

面對同樣在虧損的埃安、嵐圖等,資本市場給出的卻是熱情的一面,根本原因恐怕還在於背景,因為它們虧得起,有人兜底。而“造車新勢力”再這樣繼續虧下去,恐怕就變成了“燙手山芋”,沒人敢來接盤了。

2022年,大部分“造車新勢力”都將撞線年銷10萬輛,但是跨過這條線不代表就可以獲得“生”的權利。不難預見,明年國內新能源汽車市場的競爭將更加激烈,吉利汽車、上汽集團、長安汽車、長城汽車等傳統車企經過一年的準備,明年必將對新能源汽車市場展開大規模進攻,畢竟誰也不想看著比亞迪一家獨大。對於背景不夠強大的“造車新勢力”而言,即使僥倖熬過了這個冬天,恐怕在明年也不會有好日子過。

也許一場“造車新勢力”的“退場潮”會在2023年洶湧而至。

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