2022年這些方興未艾的航空業趨勢,正在等待2023年的新發展

重返與推遲

回顧2022年的民用航空產業鏈,讓我們先從“序曲”說起。

在過去的早讀系列文章中,我們時常提及這款超聲速客機。雖然此前,這款飛機陸續收穫了美聯航、美國航空、日航、維珍航空等航空公司的訂單,但一向順風順水的Boom專案在今年也遭遇了挫折。

9月,“序曲”的發動機供應商羅羅宣佈退出;隨後通用電氣(GE)、普惠、賽峰和霍尼韋爾等發動機廠商也都表示無意加入這一專案。

以復興超聲速客機為己任的“序曲”,霎時陷入了“失心”的境地。

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直至2021年12月中旬,Boom宣佈將聯合佛羅里達渦輪技術、標準航空和GE增材來自研航空發動機。

雖然這3家合作伙伴,都是業內航空發動機直接相關的上下游企業,但都沒有民用航空發動機的研發經歷。加之一款新型航空發動機的開發難度和資金投入都是巨大的,因此外部的評價普遍不樂觀——顯然,“序曲”前路曲折。

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2022上半年航空業回看:復甦與復古並行,賺錢與虧損齊飛

這一年,行業內意圖“復興”的,除了超聲速客機這個品類外,還有渦槳客機。

多年來,巴航工業一直在考慮重返渦槳客機市場。而在2022年7月的範堡羅航展上,巴航正式表示,正在就新一代渦槳客機(70座和90座版本)尋找發動機供應商。

根據之後的新聞報道,巴航工業正在與印度等國家和地區的潛在合作伙伴展開合作談判,並且有望在2023年年中正式啟動最新的渦槳飛機研製計劃。

不過到了12月中旬,最新的訊息則稱,巴航工業表示,由於供應商未準備就緒,新的渦槳客機研製計劃有必要進行推遲。

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近乎與巴航工業同期,渦槳支線客機廠商ATR也宣佈啟動下一代機型專案ATR“EVO”,並計劃於2030年前投入運營。

ATR著重突出“EVO”專案的下一代新技術特徵,即採取混合動力,並且可使用100%可持續航空燃料(SAF)。

而“巧合”的是,混動和SAF,也同樣是2022年國際航空新聞中的熱門關鍵詞。

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可持續航空燃料(SAF)在民用航空領域早已有所實踐。而2022年,多國空軍也開始測試SAF。

行業熱詞與“行業正確”

雖然可持續航空燃料已經算是民用航空運輸業裡屢見不鮮的“舊聞關鍵詞”,諸多航空公司和機型都在試水、使用範圍不斷擴大,但在今年的新聞中,多國軍機也開始了對可持續航空燃料的飛行測試。

比如,11月初,英國皇家空軍和空客公司合作,使用A330MRTT多用途加油機完成了首次軍用運輸機的100%可持續航空燃料(SAF)飛行。

到12月份,美軍也宣佈計劃擴大可持續航空燃料(SAF)的生產和使用。

這對於作為全球最大噴氣燃料使用者(也是最大的溫室氣體排放)的美國來說,無疑是重大轉變。

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至於混合動力技術,其與電動、電動垂直起降(eVTOL)飛行器、氫能、太陽能等能源關鍵詞一起,構成了這一年裡的航空技術熱詞。

12月中旬,雷神技術宣佈成功完成混合動力電推支線驗證機首次地面試車;

11月初美國聯邦航空局公佈了eVTOL飛行器的適航標準、將eVTOL納入了21部的17(b)項下所屬的特殊型別飛行器;

11月,羅羅完成全球首次採用氫燃料的航空發動機試車;

9月底,9座級電動飛機“愛麗絲”(Alice)首飛,以及空客宣佈的開發氫燃料電池發動機等。

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8月19日,空客太陽能無人機“西風”(Zephyr)在連續飛行64天后在美國亞利桑那州上空失聯,此時距其打破飛行耐力世界紀錄僅差幾小時,但依然創造了無人機最長連續飛行時間新紀錄。隨後,空客表示將“西風”將作為通訊“偽衛星”推廣使用,據稱1架“西風”太陽能無人機能夠取代80個4G/5G訊號發射塔。

而在這些技術新動態、行業新探索的背後,一個不容忽視的背景則是國際民航組織(IACO)於2022年10月透過的國際民航業在2050年實現淨零碳排放的承諾。

如此重大的行業轉型,顯然孕育著巨大市場與商機,此刻航空產業鏈上下游正蓄勢待發、千“機”競發。

而2022年,在一些新興企業湧入航空產業的同時,一些老牌航空製造商、發動機廠商則是選擇牽手汽車廠商展開多領域合作,比如巴航工業與豐田、羅羅與現代、洛馬的“臭鼬工廠”與邁凱倫的合作等。

在這些新聞的匯聚之下,顯而易見的是,混動、電動、eVTOL、氫能、綠色出行、“脫碳”等一眾新概念和新技術將是未來相當長一段時期內航空領域的“行業正確”。

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12月中旬,洛馬“臭鼬工廠”宣佈與超跑廠商邁凱倫展開合作。據悉雙方的合作領域可能將集中在探索未來新一代產品的設計手段。

超級大單與主要航空市場

2022年8月,波音交付了自2021年5月以來的首架波音787。

按照波音官方的說法,在“徹底的工程分析、驗證和返工以確保所有飛機均符合波音公司嚴格的規格和監管要求”之後,波音787恢復交付。

當日的波音股價也應聲而漲,這顯然表明了這則喜訊對於波音公司的分量。

而到了年底,波音又釋放了另一則喜訊:美聯航給出了美國航空公司有史以來最大的寬體飛機訂單,100架確認訂單,以及100架意向增購的波音787。

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不過,就在波音787恢復交付前的一個月,波音剛剛經歷了它的“emo”時刻。

2022年7月初,中國三大航空公司宣佈購入292架空客A320neo。空客給予了積極迴應,稱新訂單“展示了中國航空市場的積極復甦勢頭和繁榮前景”“客戶對空客的強烈信心”。而與之形成對比的,則是波音溢於言表的“失望”之情——不少國際媒體解讀道,在當前的中美關係背景下,波音被中國“拒之門外”。

敵人的敵人是朋友?航空巨頭組隊角逐百億大單

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作為波音的直接競爭對手,與2022年的空客相關的,也並非全部都是好訊息:生產端的產能壓力、新機的發動機短缺情況,與大客戶卡達航空的A350官司……問題多多。而卡航也取消了50架A321neo訂單,並痛快地與波音簽單了新貨機,詳見這期早讀。

或許是認清現實了,波音公司表示正積極為積壓的737MAX客機尋找新買家,而印度的諸多航司就被波音視為潛在的理想買家——年底的訊息稱,印度航空即將與波音公司簽下150架737MAX的訂單。

此外,波音對印度的重視還包括在班加羅爾耗資160億盧比(2億美元)新建一座工程技術中心(BIETC),以及波音在印度公司的規模上也將達到4千名正式員工、業務相關的外包人員7千人的規模。

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波音正加快在印度的佈局:建研發中心、開合資企業

謝幕、登場與跨界

2022年12月初,在連續生產了53年、下線交付了1574架波音747後,波音的最後一架波音747下線。

這也標誌著,這款堪稱波音歷史上最著名、最受歡迎的客機,正式謝幕。

雖然以當前波音747在全球的保有量來看,未來相當長一段時期我們依然會在全球各國的航線中看到它、體驗它,但根據航空資料分析公司Cirium的資料,波音747已經在客運航線上逐漸隱去,只有44架客機在役,更多的波音747則轉至貨運市場。

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4臺發動機對於航空公司來說,運營成本顯然有點高了。

加之近年來多家航司的空客A380已經陸續離場,二者所代表的“空中巨無霸時代”已經遠去了,它們背後所代表的大型樞紐機場的重要性也正在削弱。

它們所留下的需求空白正在被空客A350、波音787這類雙發寬體機所填補,與此同時,另一行業趨勢正在顯現:更經濟高效的窄體機正在崛起。

2022年裡,我們也欣喜地看到了窄體機領域的大新聞。首先是中國商飛C919在9月29日取證成功,並於12月9日將首架機交付東方航空——標誌著全球幹線窄體機市場ABC三足鼎立新格局出現了。

國際媒體也對C919投注了異常熱烈的關注目光,因為這是中國人的大飛機。

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另一則重要新聞則關乎首飛。2022年6月15日,空客A321XLR(XLR即為“超長航程”英文縮寫)在德國漢堡首飛。

空客A321XLR作為目前窄體飛機中航程最遠的機型,面向新興且利潤頗豐的遠端單通道客機市場,堪稱窄體機隊中能夠“改變遊戲規則”的型號。

而隨著窄體機也能提供舒適性的長途飛行,航司也能夠以盈利的方式,服務於客源相對稀少的遠端直達航線了;乘客則享受著更為方便的旅行,不再需要透過大型樞紐機場來轉乘了。

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窄體機的直達航線直接取代了寬體機與大型樞紐機場結合而來的換乘航線。

不過,在民航運輸領域、與其說窄體機領域的一些慣例和行業格局被打破了,倒不如說是因跨界而被消弭和模糊掉了。

譬如,以巴航E195-E2為代表的新一代支線客機,便“新”在載客量和航程的上探,並由此“跨界”,模糊了支線客機與幹線客機的界限。

而與它同屬一類的空客A220,也在今年4月的“智利航展”中首度在阿根廷、智利和巴西等地演示飛行——當時,當地媒體表示,空客A220這是“飛”進了巴航的地盤。

而我們相信,在窄體機市場這樣,更多新興、跨界與競爭的故事,在2023年裡也少不了。

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2022年11月,第十四屆中國航展上遠道而來的巴航E195-E2。

競標揭曉與亮相首飛

在2022年,軍機方面的競標揭曉、亮相、首飛等大新聞也不少。

4月份,T-7A“紅鷹”高階教練機正式亮相,不過在12月的新聞中,其原定於2023年開始的預生產、飛行測試因為彈射救生系統問題有待解決,被推遲到了2024年。

與首飛相關的,則是7月19日作為韓國“自主國防輝煌成就”代表的KF-21戰鬥機首飛成功。而韓國對於KF-21的“望子成龍”,除去雄心、民族情緒因素外,更實在的還是韓國空軍的換裝需求。

在這一年度的各種全球空軍規模排名中,雖有資料差距,但基本上都將韓國空軍排在了美俄中印之後的第五或第六的位置。

所以,即便迎來了F-35A,但韓國空軍中老舊的F-4和F-5等機型依然需要120架新機來接班。

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有著“數字製造”加身的T-7A還是出了點小偏差,在飛控軟體問題得到修復後,新問題出在了彈射救生系統。“巧合”的是這一年裡美國空軍F-35等機型就曾遭遇彈射座椅問題而引發了大範圍停飛。

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救命還是送命?美軍彈射座椅問題引發多型戰機停飛

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韓國對KF-21的需求,是出於大規模機隊更新的需要。由於其地緣格局,身處東亞、朝鮮半島的韓國,不僅是空軍裝備規模的全球數一數二,而且日常的戰備等級、出動率(機體壽命小時數的消耗)也頗高,就像近日新聞中,韓國空軍起飛攔截朝鮮的無人機,就損失了一架KA-1輕型攻擊機。

在專案競標方面,重磅新聞是美國陸軍宣佈選擇貝爾直升機的V-280傾轉旋翼機來取代其標誌性的“黑鷹”直升機。

對於FLRAA專案千億大蛋糕帶來的廠商利益、產業格局等方面的影響,2022年的早讀系列中均有文章關注。在接下來的2023年,我們或許可以“吃瓜”關注一下,FLRAA專案的最終結果揭曉後,幾方是否會像過往競標中曾上演過的,落敗一方(波音-西科斯基團隊)的不甘、打起法律官司。

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做大還是倒下?美國直升機行業大地震在即

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美陸軍續訂的“黑鷹”,未來市場在何方?

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作為軍機的AT-802U比較特別,它由農用機改裝而來。

相較於FLRAA專案競標揭曉的高熱度,8月份時美國特種作戰司令部的武裝守望計劃競標揭曉的新聞就顯得不那麼引人矚目。

競標結果是L3哈里斯和空中拖拉機公司團隊擊敗其他4個競爭對手拿下了無限期交付、無限期數量的30億美元合同:它們的AT-802U將作為武裝監視飛機,為反恐行動和非常規戰爭提供近距離空中支援、精確打擊和武裝情報、監視和偵察。

而與此情此景有點類似的還有,年初的俄羅斯圖-160M轟炸機恢復生產、首架全新機的完成首飛,與之對應的則是臨近年尾,“大熱門”B-21隱身轟炸機的公開亮相。

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大國專屬的轟炸機與高超聲速武器

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關於B-21:新一代轟炸機,只能是“轟炸”機?

B-21在去年年末的“閃亮登場”,再次揭示了轟炸機在各類航空裝備中無可替代的地位與價值,凸顯其作為大國專屬國之重器的地位。

而轟炸機在與高超聲速武器等新一代空射武器結合後,也體現了其作為大型空中平臺的優勢。2022年5月,在先前的測試中經歷三連敗後,美國空軍B-52翼下掛載試射的AGM-183A高超聲速導彈終於迎來了首次成功。

而到了12月初,美國空軍更是宣稱,已經完成了AGM-183A“空射快速反應武器”(ARRW)全備作戰原型彈的首次試射。

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報道稱,相對於此前AGM-183A試驗中側重於導彈助推器效能的測試,最新這次試驗是完全體的原型彈的首次發射。試驗已經完成了所有預定試驗目標,也預示著AGM-183A離裝備部署更近了一步,預計最早在2023年秋季投入使用。

過去一年裡,高超聲速導彈頻見報端:既有高超聲速導彈的首次實戰,尤其是俄烏衝突中俄羅斯空天軍多次部署使用了“匕首”高超聲速導彈,也有11月的中國航展上,中國空軍轟6K“戰神”翼下的驚鴻一瞥,為觀眾留下了無盡遐想。

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即便在照片構圖中,轟6K“戰神”顯得有點“嬌小”,但事實上轟炸機依然有著“大身板”的先天優勢,能帶得動或遠射程、或高超聲速、或大當量、或入空天的各式各樣“大殺器”。

以上,就是2022年早讀系列的全部內容。2023年我們將繼續陪伴您,看懂國際航空產業鏈。

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