福佑卡車的"貨運管家"路:費用率不到10%卻沒利潤

今年可以說是貨運類平臺上市大年。

6月22日晚,數字貨運平臺滿幫集團以“YMM”為證券程式碼在紐交所掛牌上市,發行價19美元,開盤價22。5美元。Wind資料顯示,截至美股收盤,滿幫集團報每股21。76美元,較發行價漲14。53%,總市值236億美元。

而另一家提交招股書時間更早的貨運平臺福佑卡車,流程卻滯後了。

北京時間5月13日,福佑卡車向美國證券交易委員會(SEC)遞交招股書,計劃於納斯達克上市,股票程式碼“FOYO”。高盛、瑞銀和中金公司為此次IPO主承銷商。

福佑卡車的"貨運管家"路:費用率不到10%卻沒利潤

6月2日提交修訂版招股書後,福佑暫時沒有下一步動作。

招股書披露,福佑卡車創始人單丹丹控持股12。4%,是最大股東。第一大機構股東鐘鼎資本持股11。8%。此外,君聯資本、中銀、盈信資本、京東物流和經緯中國分別持股9。1%、9。0%、7。1%、6。1%和5。6%。

福佑卡車的"貨運管家"路:費用率不到10%卻沒利潤

最大的技術驅動型公路貨運平臺

福佑卡車成立於2015年,在招股書中對自己的定位是:中國最大的技術驅動型公路貨運平臺,願景是:讓公路運輸更簡單、更智慧。

截至2021年3月31日,公司平臺累計完成320萬筆貨運交易,2017-2020年間總訂單金額複合增速29%,準時率高達95。2%。

福佑卡車的"貨運管家"路:費用率不到10%卻沒利潤

根據灼識諮詢的資料,中國是世界上最大的公路貨運國家,2020年交易額高達6。2萬億,且將在2025年增長至8。2萬億。預計未來5年的複合增速為5。7%。

福佑卡車的"貨運管家"路:費用率不到10%卻沒利潤

公路貨運市場業態呈現快遞(Express)、零擔(LTL)、整車物流(FTL)三分天下的格局,其中整車物流市場規模為3。76萬億,在整個公路貨運市場中佔比達60%。FTL市場2020年規模為3。8萬億,預計將在2025年增長至4。5萬億。

目前在整車貨運中,主要分為同城貨運和異地貨運。同城貨運領域,貨拉拉與滴滴貨運二虎爭鬥,而異地貨運則主要是福佑卡車和滿幫集團的戰場。

對比滿幫集團的資料,從訂單規模上看,目前福佑卡車還遠低於滿幫集團。

全流程閉環交易模式,大客戶貢獻主要收入

華爾街見聞文章提及,

滿幫模式是提供貨源資訊但不參與交易,屬於撮合型平臺。與之不同,福佑卡車覆蓋了 “匹配+承運” 的全流程,其推出了經紀人競價模式,切入交易,完成了資訊流、物流、資金流的閉環,成為行業內首個 “全履約交易平臺”。

福佑卡車的"貨運管家"路:費用率不到10%卻沒利潤

招股書中顯示,主營業務方面,福佑卡車的收入主要來源於兩方面,一是運輸服務,二是其他服務。截至2020年12月31日,福佑卡車年度總收入為35。66億元,其中來自運輸服務的收入為35。29元人民幣,來自其他服務收入為0。37億元。2020年的營業收入相比2019年未實現顯著增長。

福佑卡車長期合作的以重點客戶、大客戶為主的KA託運人業務佔公司收入絕大一部分,佔比達到95%以上。客戶集中程度極高,以京東、德邦等物流大廠為主。

而以中小企業為主的SME託運人業務收入佔比較低,不過SME客戶在今年3月底已經突破了1萬家。

費用率不足10%,但還是沒利潤

與網際網路企業普遍的成本費用構成結構不同,在福佑卡車的成本費用表中,營業成本佔據絕對大頭,超過或接近全部收入。

2019、2020和2021Q1,福佑卡車的毛利率分別為-0。3%、3%和1。5%。

而銷售費用、管理費用和研發費用合計不超過收入的10%。

最終達成淨利率分別為-9。4%、-5。2%和-6。9%。

營業成本構成中,包括了支付給貨車承運人的報酬、需要繳納的保險費、雲服務成本以及其他成本,其中支付承運人的報酬佔據了絕對比重。

正如上文提及的發展策略,拉攏承、託運人是福佑未來工作重點之一。在福佑的交易平臺中,運輸費用由系統自動決定並收取,福佑屬於發包商性質,收到託運人運費後,再按照與承運人協商的條件支付報酬,這便構成了營業成本的主要部分。

像滿幫一樣將定價權完全交由承託雙方的協商議價,燒錢的是流量,容易招致司機不滿;而像福佑一樣擔當管家,面對京東、德邦等物流大廠缺少議價權,失去的是利潤。

小客戶比例的增加或許會在一定程度上緩解福佑卡車的營業成本之困。

不過就目前格局來看,“貨運版滴滴”的爭奪戰或許還要很久。

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