【正大國際期貨】期貨主賬戶預留3.8專案詳情

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拓展資料:遭一“艦”封喉,蘇伊士運河為何不繼續拓寬?

據媒體報道,備受關注的“長賜號”擱淺蘇伊士運河一事,進展仍然緩慢。

雖然目前已挖除2萬多噸的泥沙,船艏卡住土堤的情況開始鬆動,船艉泥沙也已清除完畢,但目前仍不清楚貨輪脫淺的具體時間。

堵了個結結實實

“長賜”號滿載排水量220940載重噸,全長399。94米,全寬58。80米,正常吃水約16米,最多可承載2萬個標準集裝箱,船員25人。

蘇伊士運河全長193。30公里,深24米,平均寬205米,其中最寬處345米,航道浮標間平均寬度135米,分為22公里長的北段、162。25公里長的主段和9公里長的南段。

儘管修建了一些平行的“旁道”,但就全河段而言,蘇伊士運河仍然是一條單向航道,其中南段更是全程單向——“長賜”號恰恰就斜卡在寬僅210米、別無旁路的南段上,可謂堵了個結結實實。

截至當地時間3月28日12時,據埃及蘇伊士運河管理局(SCA)通報,總共有多達369艘各種輪船被堵在了航道兩端。

資料顯示,2020年蘇伊士運河透過近1。9萬噸船,總噸位11。7億噸,佔全球海洋貿易比重10%,平均每天約50。5條船透過。

部分航運巨頭表示,如果蘇伊士運河一直“塞車”,將不得不繞道好望角。這意味著,每艘船增加約45萬美元成本,並拖延3至6天航期。

SCA表示,運河每堵塞一天,給埃及方面造成的損失約為1200萬至1400萬美元。而專業機構估計,每天被封堵在航道兩端的船隻,其裝載貨物總值高達81億美元。

保險公司安聯出具的報告更是指出,每堵一天,就會給全球貿易造成60-100億美元的損失。

很顯然,蘇伊士運河必須儘快復通,否則誰也吃不消。

越“拓寬”越堵塞

問題來了:既然這條航道如此重要,又這麼怕堵塞,為什麼不去拓寬、挖深呢?

這真的冤枉了埃及人和此前管理運河的歐洲殖民當局——蘇伊士運河通航151年來一直在拓寬、挖深、改造。

剛建成的蘇伊士運河全程都是單航道,吃水深僅8米,只能允許約6萬噸的輪船透過。

但從2008年起,最大允許透過吃水已放寬至19米,允許最大船寬已放寬至40米(原為32米),最大允許透過的船隻載重噸位已達24萬噸,集裝箱裝載量為18000+2000TEU(以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位)。

最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的,其主要內容是拓寬、加深37公里長的舊河道,同時開鑿317米寬、35公里長所謂“新蘇伊士運河”,令運河中擁有“旁道”的區間增加。

但現實是,每次改造的結果,都反倒大幅增加了發生堵塞的危險。之所以如此,船東、承運商和運河管理方、埃及政府都有責任。

船東、承運商方面,第三次中東戰爭導致運河中斷8年之久。1975年運河通航後,則試圖用“頂格船”,即大到剛好能勉強透過蘇伊士運河的“怪獸船”,來儘可能壓低運輸成本。

如此一來,當運河每次改造並因此提高“放行”尺度,船東、承運商就會相應量身定製新款放大號的“頂格船”。

由此導致,運河改造得越寬、越深,穿梭其間的“頂格船”尺寸重量和載重也越“誇張”,擱淺、堵塞的風險也隨之加大。

另一方面,自運河“國有化”後,埃及政府和SCA方面一直將其視作“搖錢樹”。

“阿拉伯之春”後,前埃及總統塞西把“新蘇伊士運河”工程當成“國之根本”,不僅在經濟艱難之際拍出80億歐元總經費,更把原定3年的工期強行縮短為1年,其目的自然是“早日見錢”。

這種“急脾氣”,不僅讓工程質量和配套存在各種漏洞和“縮水”之處——原本專家主張的“全程雙向航道”就被放棄了,導致這次“專堵單航道區間”的尷尬。

而且在經濟利益驅使下,運河管理方往往對“超標”船隻高抬貴手,只要錢到位,“准入尺度”便宛如彈簧。如按照設計,20000TEU的集裝箱船應在入口港卸掉2000個TEU,交由過駁船或過駁鐵路轉運至出口港再重新裝回貨輪,但實際上這條規則形同虛設。

事發後,有船員指出,很多明明吃水“過線”的礦石船、散貨船,在交足費用、用“理論吃水”頂缸後,居然也被放行,“此次‘大堵車’固然是偶發,但隱患一直存在,出事也只是個時間問題”。

種種跡象表明,此次蘇伊士運河擁堵還會持續一些時日,改造也是遠水解不了近渴。

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