"兩馬合一"開拓前路 "新"馬自達還有機會嗎?

之前傳得沸沸揚揚,又經歷過多次闢謠的長安馬自達與一汽馬自達合併一事,終於在本月迎來了落音一錘。8月24日,馬自達官方釋出公告迴應“長安馬自達將與一汽馬自達合併”一事,待三方按中國法律規定完成國家相關政府部門審批程式後,長安馬自達將變更為由三方共同出資的合資企業,出資比例分別為(馬自達)47。5%、(長安汽車)47。5%、和(中國一汽)5%。同時,一汽馬自達將變更為由馬自達及(新)長安馬自達共同出資的合資企業,(新)長安馬自達將承繼長安馬自達和馬自達的相關業務。

"兩馬合一"開拓前路 "新"馬自達還有機會嗎?

之前我們揣測的“兩馬”合併,最終是以長安馬自達收購一汽馬自達的形式畫上了句號。這也能看出一汽馬自達在中國市場的存在度一直都是持續式微的,雖然在收購前,一汽馬自達也一再回應會持續運營這家企業,不過這最終都抵不過市場表現不佳的既成事實。

汽車產業的業態格局正在發生急速的轉變,自主品牌的持續崛起,使得合資品牌的生存壓力一直在增加,對於渠道面廣、資金雄厚、車型全面的一線合資品牌可以透過技術升級、產品換代的方式保持住市場地位,而二線合資品牌則會承受到前所未有的壓力。在強大的壓力面前,我們看到長安鈴木的黯然離場,其後東風雷諾也退出了中國市場。

其實馬自達的前期開局不錯,作為最早進入中國市場的日系車品牌在市場中贏得了“東瀛馬自達”的美譽。但是當市場的風向開始轉變,不少車企品牌向新能源汽車轉型的時候,馬自達還依舊偏執地走自己理想的道路,按照自己的想法去造自己認為的好車,而不是去迎合消費者的需求來完善產品。一意孤行的結果就是馬自達中國銷量從2017年的30。94萬輛跌到了2020年的21。45萬輛。

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除了馬自達這一“頑疾”導致的銷量下滑之外,其車型太少也是一大原因,是的車型矩陣在市場中的覆蓋面不廣。尤其是一汽馬自達旗下只有阿特茲和CX-4兩款車型,而且兩款車型都已經遠超壽命週期運營,阿特茲已經超過5年沒有改款,另一臺CX-4同樣有著久遠的運營歷史。這使得其銷量很難獲得突破,成為被一汽馬自達合併的主要原因。

反觀長安馬自達過去三年接收了大量的全新車型,全新的馬自達CX-8、CX-30,同時將全新的次世代昂克賽拉以及壓燃發動機都賦予給了長安馬自達。可以看出馬自達全面扶持長安系而非一汽系,為什麼會造成此種局面?

"兩馬合一"開拓前路 "新"馬自達還有機會嗎?

其中一個重要原因是,馬自達這麼多年一直沒有在一汽方面得到該有的待遇,相比於長安馬自達正兒八經的50:50合資公司待遇,在一汽內部,馬自達只有40%的股份,一汽轎車以及中國一汽佔股60%。一汽馬自達的生產權歸一汽集團所有,投產什麼車型、品控標準制定、質量監管,一汽集團都擁有絕對的話語權,而一汽馬自達只負責新車銷售工作。這就使得馬自達在一汽馬自達的控制權低於長安馬自達,也導致其在熱銷車型上的投放更傾向於後者。

當長安馬自達“接手”一汽馬自達之後,最明顯的好處就是在產品矩陣方面會得到補充,尤其是阿特茲的到來,正好彌補了長安馬自達在中型車市場的空白。當所有車型“會師”後,再來看看長安馬自達的產品線,昂克賽拉、阿特茲組成轎車陣營,CX-5、CX-8和CX-30組成SUV陣營,兩家合資品牌變為一家經營後,長安馬自達便擁有了新車投放的絕對優勢。

"兩馬合一"開拓前路 "新"馬自達還有機會嗎?

同時,收購交易完成之後,一汽馬自達與長安馬自達的業務將會合並,馬自達在中國僅有長安馬自達一家合資公司,長安馬自達的產品線和經銷商網點將大幅擴充,馬自達在對營銷渠道做出重新梳理以後,或許能夠讓品牌打上一針“強心劑”。

寫在最後:

一汽馬自達即將消失於我們的視野中,但是從一個側面來看,長安馬自達的實力得到了適當的增強,不過這還不足以讓馬自達從節節衰退的市場表現中走出來。其根結主要還是經營者的觀念,是固執地堅守老路還是勇於突破傳統的壁壘開創全新格局,將會對馬自達品牌在華髮展起到決定性的作用。

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