...與小馬智行的副總裁張寧:自動駕駛的技術性突破以及商業化落地閉環

12月13日,中信證券研究部高階副總裁&計算機行業聯席首席分析師丁奇與小馬智行的副總裁張寧在36氪資本市場高峰論壇上進行了巔峰對話。

以下為對話實錄(有刪節)

丁奇:現在商業化漸行漸遠,整個資本市場非常關心,小馬智行作為最頭部的演算法公司,對於自動駕駛後面的商業化怎麼思考的? 首先想問一下,小馬智行在商業化的落地上面肯定會有很多技術上要思考的問題,您這塊怎麼考慮的?

張寧:先說結論,

我們的判斷是,大約幾年內,就會迎來自動駕駛商業化的一個爆發點。

什麼叫爆發點?在那個時間點上,真正能夠做到規模化無人駕駛商業化的應用,規模化至少意味著我們能夠有五位數級別的自動駕駛車,能夠執行在大街小巷上。

而規模化的背後還有兩點:成本、政策。

可能這兩點我認為尤其像今天從智慧駕駛推廣的角度來講,輔助駕駛的進一步普及一定程度上也會催熟L4級別自動駕駛產業鏈上的各個環節,包括可以看到更加廉價的鐳射雷達以及算力晶片的獲取都會變得更加容易,所以成本上可能也不是問題。同時,我也看好接下來政策的發展。

丁奇:自動駕駛落地不光要技術,還需要法律的支撐,還需要商業模型的跑通。所以第二個問題,美國的法律走的非常激進,中國有一些城市也走的比較靠前。所以想您對比一下中美在這方面整個法律往前推進的進度,也想請您看一下我們中國的法律在一線城市示範區跑的,多長時間能夠落地到二三線城市甚至四線城市?

張寧:首先現狀是美國的一些州可能會相對走的更快一點,比如說亞利桑那州已經可以處於無人駕駛收費的運營階段。2009年的時候,谷歌已經開始在美國做無人駕駛,從那一天開始就已經佈局和思考如何在美國落地。如果說準備週期也算進去的話,其實美國政策的推進和推廣速度並沒有想象的這麼快,至今也用了十幾年時間去籌備這件事情。

在我們整個“十四五”規劃期間,智慧網聯、智慧交通、AI相關的關鍵詞屢次出現在政府報告當中,所以智慧網聯這個大趨勢不可改變。政府可能從2017年左右,才開始接觸和了解什麼叫做自動駕駛,

到今天也不過三四年的時間,已經能夠看到很多地區已經出臺了自動駕駛示範區的相關政策,這當中要各級政府共同調研,涉及到像工信、交通、交警各個環節之間的配合,走的非常快

。考慮到中國政策制定以求穩為主,能夠這麼紮實地走到現在,也體現出各級政府的魄力。

我們有理由相信,在未來半年到一年的時間裡面,當整個自動駕駛示範運營有序安全的展開,能夠給到政府更強的信心,去推出更廣的示範運用。

我們示範運用對於二三線城市的啟發和示範意義有哪些?我們覺得這個意義非常大,一旦當政策從探索期變成完備期的時候,接下來的推廣有著極強的可複製性。首先二三線城市沒有當地落戶的自動駕駛企業,相對來說缺少一些政策制定的班底和考試基礎,更樂意去參考其他地方的政策制定。並且像北上廣的政策本身就已經開始能夠打通和互換之後,二三線城市可以直接認可這些一線城市頒發的牌照,認為這些牌照的頒發是有權威性的。

所以我們非常看好在接下來的幾年時間裡面,中國自動駕駛領域的推進,星星之火可以燎原。

丁奇:我還有一個問題,我們知道L4的演算法還取決於商業上能否實現閉環,這個包含兩個環節,第一個是晶片和感測器的成本快速下降,這一兩年我們看到相應的感測器成本下降非常快。第二塊就是安全員方面,有什麼辦法讓人參與駕駛的比例逐步減少?

張寧:首先對於無人駕駛而言,對於人的配比主要體現在遠端監控上面的概念,這裡面當然有兩條分支,有一些流派想法是遠端的控制,另有一條思路是遠端的協助。以小馬智行的視角來看,我們長期認為遠端協助是更切實可行的一條路,遠端控制還是牽扯到人的臨場感,以及延時的安全性的制約和影響,所以安全性的問題,更應該在車上解決。

我們非常有信心在將來可以做到一個遠端諮詢的解答員,可以應對100-200輛車以上,我們覺得接下來的進展應該會很迅速。

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